1月2日，合肥至武汉高铁（安徽段）启动建设，这是继去年5月23日湖北段启动建设以来的又一标志性时刻。随着这条时速350公里高铁建成，未来武汉与合肥之间将有两条高铁通达。

　　“非常方便，每周末我都回去。”小李是合肥人，如今在武汉东湖高新区一家生物制药公司工作。乘坐既有的合武线，不到2小时就可以从武汉抵达合肥。

　　既有的合武线连接武汉市与合肥市，2009年4月1日开通，是湖北首条时速250公里的高铁线路，东接宁合段，西接汉宜线，属沪汉蓉铁路中间路段。每年春运，数千趟动车组从合武线呼啸而过。

　　有网友提出疑问，合肥至武汉再建一条高铁是否有必要？对此，安徽省铁路投资有限责任公司投资部部长訾力解释，原有的合武铁路属于客运专线，技术标准不高，开行时速250公里，运行时间约2小时，而新建沿江高铁合武段设计时速350公里，技术标准进一步升级。建成通车后，合肥到武汉的通车时间将缩短至六七十分钟。武汉与合肥之间将构建1小时生活圈，极大密切武汉都市圈与合肥都市圈的交流。

　　武合双城生活将变成现实图景：早上吃完热干面，坐上合武高铁到合肥逛逛，中午在合肥吃一碗安徽板面，然后坐上合武高铁回家，将成为可能。

　　正在建设的合武高铁线路起自合肥铁路枢纽合肥南站，经安徽省六安市区及金寨县，湖北省麻城市、红安县至武汉铁路枢纽，经武汉天河站接入在建的沪渝蓉高铁武汉至宜昌段。线路全长约360公里，设计时速350公里，共设武汉天河、合肥南等8座车站，建设工期为4.5年。

　　“毫无疑问，双高铁将带来潜在商机，助推两地更加务实合作，也必将推动大别山革命老区加速发展。”中南财经政法大学教授叶青认为，合武高铁作为沪渝蓉高铁的一部分，未来更重要的意义是助推提升整个中部地区与东部、西部的通勤效率。

　　高铁带来的不仅仅是旅行时间缩短，更将带来产业合作的“大蛋糕”。铁四院合武高铁总体设计负责人郑晓强认为，湖北、安徽产业结构类似，合武高铁将促进湖北、安徽两省在总部经济、新能源汽车、生命健康、智能制造等领域深化务实合作，取得“1+1>2”的效果，推动形成长江经济带重要科教走廊、创新走廊、产业走廊。

　　沪渝蓉高速铁路，全线长约2100公里，是我国“八纵八横”高铁网的主通道之一，是一条兼顾多重路网功能的高铁路网“金腰带”。其连接的长三角、长江中游和成渝三大城市群，是我国最具发展活力、最有发展潜力的区域。

　　目前，上海至南京至合肥段、合肥至武汉段、武汉至宜昌段、宜昌至涪陵段、成渝中线铁路等5段已经开建。武汉枢纽直通线、涪陵至重庆段正在加紧筹划。

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　　高铁穿城不降速 合武高铁实现“选线自由”

　　湖北日报讯 （记者左晨、通讯员张启山）如何做到高铁穿城不降速？1月2日，由铁四院总体设计的合肥至武汉高铁（安徽段）启动建设。在该项目中，铁四院应用了自主研发的桥梁弹性约束装置，解决了多处曲线、大坡度段无法设置钢轨伸缩调节器的难题，真正实现了“高铁选线自由”。

　　据介绍，传统高铁选线大跨度桥梁受轨温调节器限制，只能设置在直线、小纵坡线位上，极大限制了高铁选线自由度。若要实现“高铁穿城不降速”目标，满足线路高平顺性要求，往往造成巨大的拆迁量，甚至影响站位的最优选址。

　　合武高铁自东向西横穿武汉市区，沿线跨越高等级道路、铁路、河流等80余处，需建设大量主跨120米至200米大跨桥梁。以合武高铁府河特大桥为例，线路在天河机场落地后，需短距离内布设大跨桥梁跨越府河。

　　如按照传统方案，整个设计线路呈直线，在跨越府河以及落地天河机场时，不仅无法在最优位置设武汉天河站，而且拆迁量巨大。目前在线路设计中应用桥梁弹性约束装置后，接入天河枢纽时可优选最佳线路方案，既减少了拆迁量，又满足高速行车要求。

　　铁四院副总工程师严爱国介绍，桥梁弹性约束装置由支撑系统、弹性约束系统（相当于在支座两边加了两个活动弹簧）、可调限位系统三部分组成，可减小桥梁梁端温度伸缩变形，解决大跨梁桥必须设置钢轨伸缩调节器的难题，消除线路在大跨梁桥上直线、小纵坡技术限制的同时，能够明显降低桥梁墩高，节省投资。在合武高铁设计中，武汉城区有10处类似选线难题均能通过该装置解决，成为合武高铁以最优路线穿越武汉市区的制胜法宝。

　　据悉，铁四院桥梁弹性约束新装置的发明与应用成套技术被评为“2023年中国工程建设十大新技术”。该技术已成功应用于杭温高铁、昌九高铁、合武高铁等项目中，让高速铁路选线设计及桥式选择更加灵活，为高铁引入超大城市建成区，构建“海陆空”联运的交通大格局，提供了技术支撑。