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成贵高铁究竟克服了哪些困难? 听设计者讲背后的故事

陈淋 发布时间:2019-06-17 11:03:00来源: 四川新闻网

  中铁二院成贵铁路设计总体副负责人罗浚滔介绍情况

  四川新闻网成都6月15日讯(记者 陈淋 摄影报道)6月15日早上6点53分,成贵铁路乐山至宜宾段首发列车从成都东站驶出,一路向南驰骋。90分钟后,列车安全抵达宜宾西站。

  众所周知,成贵铁路是我国山区铁路客运专线中地质条件最复杂的项目之一,隧道的施工难度极大。列车安全通行的背后,成贵高铁设计者和建设者们克服了一个又一个难题。

  在成贵高铁乐宜段首发列车上,中铁二院成贵铁路设计总体副负责人罗浚滔介绍了四川段建设过程中克服的困难。他感叹道,成贵铁路四川段选线极为复杂,有90公里的河道属于长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区,保护区总面积33万平方公里,仅在宜宾范围内就有4万平方公里。为了保护珍稀、特有鱼类和河流生态系统,2008年至2010年间,专题评估了线路对长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区的影响。保护区呈合抱形,绕避的难度特别大。

  “我们细致比选了完全绕避保护区、绕避保护区核心区以及绕避保护区核心区和缓冲区的三种线路方案,最终选择了线路短、工程难度小、投资省,从保护区缓冲区——宜宾江面较窄处跨越岷江的方案。”罗浚滔谈到,乐山到宜宾西段绕避了17处生态环境敏感区域,对于因地质、技术标准等原因无法绕避的敏感区,均经过严格论证,采取“以桥代路”“以隧代路”的“无害化”方式通过。

  动车驶过的菜坝岷江特大桥,就是区段内比较有代表性的项目。罗浚滔说到,菜坝岷江特大桥处于长江珍惜鱼类保护区。桥位下为岷江III级航道,经航道安全论证,要求的通航空间为宽200m高18m。桥上方又受距离桥位3km的宜宾机场跑道高程限制。中间留给成贵铁路通过的高度空间有限,如设计斜拉桥需要修建高耸的桥塔,修建拱桥也存在较高的拱圈结构。一般的预应力混凝土桥梁自重大,需要减小跨度增加桥墩。经过技术经济必选,最终采用的主跨2区段内比较有代表性的桥梁有菜坝岷江特大桥。

  位于宜宾西车站前端4km的金沙江公铁两用特大桥,同样是成贵高铁线路中的一个重要工程项目。据罗浚滔介绍,金沙江公铁两用特大桥位于宜宾市翠屏区,为宜宾市南部新城规划范围内。桥梁公铁两用大桥,上层4线铁路、下层6车道设计时速60km/h公路,公路顺接南北岸市政规划路网。桥位下为III级航道,位于著名的碍航滩险大雪滩河段,且桥区河段属宜宾中心港区范围,船舶往来频繁。经航道安全论证,要求的通航空间为宽300m高18m。该处河段为长江上游珍稀鱼类保护区。桥梁最终在江面采用了主跨336m钢箱系杆拱桥,两侧采用116m、120m混凝土系杆拱桥。主跨336m钢箱系杆拱桥为国内最大跨度的双层桥面钢箱系杆拱桥。

  据悉,成贵铁路经过川黔南北向构造带和北东向构造带的交接复合部位,该区域共有53个大褶曲构造,地形地质构造极为复杂,矿藏多、采空区多、天然气多,而且地质构造发育、岩溶发育、重力不良地质发育、盐岩发育,是我国山区铁路客运专线中地质条件最复杂的项目之一,隧道的施工难度极大。

  成贵线全线隧道183座,总长230km,隧道长度占线路总长的比例达到45%。乐山至宜宾段隧道56座,其中有50座隧道要穿过气田影响区,临近或穿越了19个气田,其中4座隧道“零距离”穿越气田区。隧道面临的主要风险是瓦斯燃烧、爆炸。在成贵线的设计工程中,中铁二院把气田瓦斯隧道作为四川段隧道的控制工程给与高度重视。由于成贵铁路瓦斯隧道断面大,瓦斯涌出风险极高,设计中集中精干力量,针对气田瓦斯隧道开展了大量的调查及科研工作,形成了超前钻孔探测瓦斯、自动检测系统检测瓦斯、通风风机抽排瓦斯、全封闭复合衬砌阻隔瓦斯及水气分离装置引排瓦斯等瓦斯隧道施工成套技术,成功解决了大断面气田瓦斯隧道的施工及运营安全。

(责编: 于超)

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