机动车保有量呈爆发式增长 一线城市停车供需矛盾突出

　　破解停车难：城市治理的重要一环

　　本报记者 韩亚栋 李云舒

　　7月11日，江苏省人大常委会召开解决停车难问题重点处理代表建议督办会。该省6部门负责人与人大代表面对面，就解决停车难问题听取意见。当前，江苏省机动车保有量达到2498万辆，其中小汽车约1900万辆，停车泊位缺口在300万个左右。停车难已成为城市发展面临的普遍问题，也是群众“急难愁盼”的问题之一。

　　停车事虽小，却是大民生。究竟什么原因导致了城市停车难？如何对症下药破解这一“城市病”？记者采访了北京市交通委静态交通管理处处长赵震，杭州市轨道公用中心书记、主任方继明，同济大学政治与国际关系学院副教授魏程琳。

　　规划历史欠账多，土地稀缺设施增量受限，机动车快速增长，导致停车供需矛盾突出

　　记者：为什么会产生停车难？一线城市基本车位缺口有多大？

　　赵震：随着我国经济快速发展、城市化进程不断加速，人们的生活水平日益提高，对机动车需求不断攀升，机动车保有量趋于饱和，而基础设施供给不足，从而导致停车供需矛盾突出。

　　以北京为例，2016年停车资源普查显示，全市城镇地区总居住停车位(基本车位)缺口129万个，其中中心城区缺口85万个。虽然近几年通过综合施策、盘活存量、挖潜建设等措施，居住停车位有所增加，但供需矛盾仍然突出，停车难、秩序乱等问题依然存在。

　　供给方面，一是规划历史欠账多。在1994年以前，北京市居住停车无配建指标要求，1994-2003年间居住区配建指标仅为0.1个/户，2003-2015年间配建指标为0.3-0.5个/户，2015年后提高至0.3-1.3个/户，但目前我市户均机动车保有量已达到0.7个/户，原规划配建停车位远远不能满足需求。二是土地稀缺，设施增量受限。北京作为人口规模超千万的超大城市，土地资源十分稀缺。同时，北京采取城乡建设用地减量发展的思路，目前核心区禁止新建住宅类项目，东、西、北五环和南四环以内，禁止新建酒店、写字楼等大型公建项目，因此中心城区新增配建停车设施空间极为有限(停车设施主要来自配建)，大规模建设停车设施的可能性较小，停车用地增量十分有限。

　　需求方面，一是机动车快速增长。自2000年以来，北京机动车保有量呈爆发式增长，10年间增长了3倍，2011年实施限购政策之时，机动车保有量已达到498万辆。即使目前实施限购政策，机动车保有量仍以每年10万辆的速度增长，停车供需矛盾将进一步加剧。二是停车观念意识还有待培养。大家普遍认为自家车理应停在家门口，甚至是低价、免费停放，自觉维护停车秩序的理念不强。

　　记者：在大城市，哪些区域“一位难求”现象最突出？

　　赵震：目前，北京“停车难”表现最为突出的还属老旧小区与胡同区。主要表现是：内部停车配建标准低，车位供给严重不足，外溢停放车辆多；内部(物业)停车管理相对弱，甚至有无停车管理小区，车辆停放随意、出入随意，造成外来车辆较多，停车难、停车乱问题更难缓解。

　　方继明：在大城市停车难问题最为突出的主要是核心区域，特别是核心区域中老旧小区、医院、商业综合体、景点等周边。以杭州为例，核心区域的武林商圈、湖滨商圈内既有商业综合体、医院，又有老旧小区、景点，停车难问题随着公共交通的发展，虽有一定程度缓解，但依旧存在。

　　魏程琳：大城市生产生活分区的空间布局，使得市民每日进行“潮汐式”流动。城市人口流动中的停留、驻足都会产生停车需求，有些需求能够在流动中消解，有些则成为难以消化的“堵点和痛点”。人口越密集的空间和时间，停车位越稀缺。例如学校、菜市场通常是特定时段停车困难，而医院、市中心景点、商场几乎是全天“一位难求”。

　　停车难背后的关键问题是停车资源的私有性过强、共享制度不健全、精细治理不到位

　　记者：为何在停车困难的同时，还出现了停车设施得不到高效使用的现象？

　　魏程琳：“墙外停车困难，墙内车位闲置”的现象在各大城市一直存在。停车难背后的关键问题是停车资源的私有性过强、共享制度不健全、精细治理不到位。当前阶段，挖潜扩容、空间共享是化解停车难的可行路径。

　　挖潜扩容，是指通过对住宅小区、高架桥下、道路等空间进行微改造，将废弃、闲置、利用不充分的边角空间改造成停车位，增加停车位资源。空间共享，是指特定区域、特定时段闲置的停车位资源与社会共享。企事业单位、商务楼宇等部门的停车位，在非上班时间通常处于闲置状态，而住宅小区的停车资源通常在上班时间处于闲置状态。如果两类空间的停车位使用权随着人口流动而流动起来，就能化解相当部分的停车难题。

　　方继明：停车难的背后，既有停车资源供需不平衡不充分问题，也有对人们交通出行方式引导的问题。在一些非核心区域，土地资源等基础条件相对较好，停车设施规划建设充足甚至超前准备，但因周边居住、办公、商业等氛围还在逐步形成中，停车需求相对较少或存在明显潮汐现象，导致利用不够充分。而在核心区域，因土地资源稀缺，原有规划无法满足经济社会发展需要，导致公共停车设施供给受限，而专用停车设施因各种原因又无法有效调剂，最终导致核心区域的基本停车需求无法得到有效供应。因此，要在充分考虑产城融合的基础上，进行科学规划，适度超前规划。

　　记者：停车难问题究竟归谁管？政府在其中应扮演什么角色？

　　魏程琳：停车难问题是一个综合性问题，能不能解决好，关键看两个主体：空间所有权主体和空间管理权主体。前者主要有单位、商场、小区业主等，后者主要有交管、城管、住建、国土等政府部门以及负责车辆停放管理的物业公司。

　　停车难问题并非无解，关键在于打通资源、信息、制度壁垒，实现资源充分供给和资源有效利用。在具体的停车治理中，市级政府部门主要负责制定规则，区级政府部门和街道是执法主体，社区和小区则是最了解情况但能调动资源最少的层级。理想状态是市级政府明确规则，区级政府和街道执法有效，社区和小区有能力协调、处理末端特殊问题，为居民提供便捷的停车服务。

　　方继明：破解城市停车难问题既需要政府有形的手来保障人们基本的停车需求，也需要发挥市场无形的手的作用，丰富和调节不同人群、不同区域的停车需求。

　　从政府层面来说，需要从“增供给、减需求”两方面着手，直至停车供需基本平衡。“增供给”，就是要千方百计用好存量、拓展增量。要做好顶层设计，结合城市发展规划，做好停车设施的规划建设；要做好政策保障，鼓励社会资本参与停车设施建设，增加停车设施供给；要以数字化改革为契机，通过制度重塑、流程再造，应用数字化手段，整合动静态交通信息，打通数据壁垒，高效盘活现有停车资源，并反哺规划、建设、交通管理等。

　　“减需求”，就是要降低市民私家车购买、使用频次。加强公共交通体系建设，给人们提供更为便捷、快捷、舒适的公共交通出行环境；加大宣传力度，逐步转变人们在出行方式、停车设施共享等方面的观念；用好价格杠杆调节机制，如对家庭第二辆及以上车辆在停车费、相关税费上的倾斜，在交通“两难”区域增收拥堵费等。

　　赵震：目前，我国停车市场活力尚未完全激发，企业投资建设回报周期长、动力不足，人们对合规付费停车意愿较低，价格对停车供需关系的调节作用较弱，尚未形成良好的市场环境。在此背景下，停车企业普遍规模小、分布分散、规范程度不高、市场活力不足，造成经营效率低、服务水平低、抗风险能力低等问题。

　　现阶段，政府应在政策层面为市场化发展奠定良好基础，并予以鼓励推动。应解决权属、土地制度等制约市场化发展的机制问题，奠定市场化基础；通过压缩“福利停车”、违法停车，推动形成市场化停车需求，撬动停车行业；“互联网+”的快速发展，也为停车行业带来机遇，政府可推动将分散的停车资源信息聚合在一起，鼓励市场主体通过信息化、智能化手段，实现停车资源的优化配置。

　　停车难是城市治理的重要一环，须在全社会共同参与、各部门各司其职基础上，建立强有力的协调机制统筹推进

　　记者：城市停车管理涉及的职能部门众多，这会带来什么问题，应当如何应对？

　　魏程琳：一些地方在城市停车管理上，存在涉及职能部门多但有力有效监管少的问题。主要体现为：缺乏顶层设计，不少地方均是以政府文件形式对停车场进行管理，少数地方出台了停车管理地方性法规；部门多头管理，涉及城管、住建、发改、公安、市场监管等多个部门；监管存在盲区。

　　方继明：停车难问题是城市交通治理中的一个重要环节，涉及政府、社会、个人等方方面面，靠一个部门单打独斗无法解决，必须在全社会共同参与、各部门各司其职的基础上，通过建立强有力的协调机制来统筹推进。

　　以杭州为例，我们通过制定《杭州市机动车停车场(库)建设和管理办法》，对各个职能部门在城市停车规划、建设和管理的工作职责进行了细化明确；建立了相关的综合协调机构(市治堵办、市停车办)，从市政府层面对交通拥堵和停车难治理进行统筹，不断加强部门协作；搭建平台，建设了杭州市停车信息统一平台“城市大脑停车系统”，实现规划、建设、公安交警、发改、城市管理等部门以及停车场信息的充分共享。目前，杭州市停车信息统一平台已接入停车场(点)5100余个、泊位145万余个，其中对外开放收费停车场(点)3600余个、泊位78万余个，已基本全覆盖；专用停车场(点)1500余个、泊位67万余个。

　　记者：在土地资源十分珍贵的国情下，如何通过对车位的合理设置、使用、管理来解决停车难问题？

　　赵震：一辆车停放所需占地面积几乎与我国城镇人均居住面积相当，说明停车设施是相当消耗土地资源的，也注定是稀缺资源。对此，一是要加强需求研判和匹配。停车需求具有时间和空间双重属性，在停车设施布局与规划上要充分考虑需求特征，合理配置资源，加强资源共用(用地复合利用)，最大程度减少资源冗余和浪费。二是优化停车设施建设过程中用地、审批环节，特别是我国城市更新较多较快，部分停车设施具有临时性，缩短流程、加快建设更有必要。

　　管理方面，一是执法到位，培育“停车入位、停车付费、违停受罚”的理念，提高违停成本，促使形成市场化的停车需求；二是让价格起效、发挥调节作用，如结合老旧小区改造，推动居住区全面实现停车收费管理，挤压路外居住福利停车需求；三是充分发挥信息化在管理与服务中的作用，强化停车与大数据、物联网、5G等新技术及应用领域融合，通过信息手段提升设施利用效率的同时，提供方便快捷、准确高效的一体化出行服务。

　　近年来，北京市通过道路停车改革，推进停车综合治理，初步表明区域化停车综合治理是能够因地制宜、统筹资源缓解停车难问题的一个重要途径。具体措施包括“小区内部挖潜、错时共享、周边挖潜建设、道路临时停放”等。小区内部挖潜是第一位的，在居住区内部，有相当一部分空地、边角地、失去绿化功能的土地具备规范化的潜力；其次是错时共享，北京市夜间公共建筑的停车位超过60%都是闲置的，其中又有80%是在居住区周边500米范围内的，对于错时共享而言十分有利；三是在居住区周边增建停车设施，如有些胡同区内部没有停车位，在区级、街道等帮助下，在胡同端口利用拆违腾退用地等设置了临时停车场供胡同居民停放；四是适当利用道路资源，北京自2019年实施道路停车改革(规范设置、电子收费、严格执法)，同步开展道路停车居住认证，目前已认证超过6万辆居住车辆，利用道路停车位解决居民停车问题。

　　方继明：一是要注意规划的科学合理性，结合城市发展实际，动态调整规划布局。二是要因地制宜拓展停车设施，以杭州市为例，《杭州市机动车停车场(库)建设和管理办法》明确在停车供需矛盾突出的区域，在不影响交通和安全的前提下，可以利用开放式场地等公共空间设置临时停车场，据统计，目前杭州市已设置1500余处此类停车设施，从一定程度上缓解了周边停车难问题。三是要规范停车位的使用管理。杭州市正在组织开展停车场运营管理服务规范地方标准的制定工作，希望通过制定统一的运营管理服务标准，为市民提供一个良好的停车环境和体验。四是要充分利用现有停车资源。杭州陆续推出了“先离场后付费”、停车引导等一系列便民举措，力争将现有停车资源用好用足。