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东六环改造工程双线隧道年内可实现贯通

发布时间:2023-04-21 08:46:00来源: 新京报

  在位于东六环西侧的东六环改造工程安全质量监控中心内,大屏幕上显示着盾构机掘进进度的图标已经接近任务的终点,这意味着东六环改造的隧道施工部分已临近尾声。在几十米深的地下,“京华号”“运河号”盾构机正在掘进着两条长约7.4公里的隧道。

  新京报记者从首发建设公司了解到,目前,东六环改造的入地工程施工进展顺利,截至发稿时,西线隧道工程已完成总里程的90%,东线隧道工程已完成总里程的80%,双线隧道年内可实现贯通,全部施工也已经完成了近七成。这项工程建成后,东六环潞苑二街至万盛南街段将转移到地下,许多被东六环分割的道路将实现东西贯通,方便市民的出行。

  东六环潞苑二街至万盛南街段将转移到地下

  今天下午,记者来到了正在紧张建设中的东六环改造工程现场,站在位于地下几十米深的盾构始发井向北望去,这条略有一定弧度的隧道已经看不到尽头。据了解,作为东六环改造的主体部分,通过盾构法施工的隧道长度就有7.4公里,南北两端还分别有一公里多长的明挖隧道与既有的六环路相连。

  论及东六环改造工程的初衷,其实也并不复杂,那就是为了解决周边的拥堵问题。作为北京市域内最大的交通环线,东六环承载着不小的交通流量,特别是随着北京城市副中心的发展,交通压力明显增加。由于东六环将周边区域分割成两大片,导致两侧穿越东六环路的交通显得十分不便。根据有关部门的统计,因为东六环的分割,有12条规划道路、5条现状道路无法实现东西向贯通。而随着东六环改造工程完工后,东六环潞苑二街至万盛南街段将转移到地下,东六环及周边道路的通行能力都将得到提升。

  据首发建设公司经理助理郑仲明介绍,东六环(京哈高速-潞苑北大街)改造工程南起京哈高速南侧,北至潞苑北大街北侧,全长约16.3公里,是联通顺义、大兴、北京首都国际机场和北京新机场的重要通道。

  截至目前,东六环西线隧道“京华号”盾构机已累计掘进超6.6公里,东六环东线隧道“运河号”盾构机始发稍晚,也已累计掘进超6公里,目前两台盾构机平均每天分别能完成十余米的掘进任务,按照这样的施工进展,东六环改造的隧道工程将在年内迎来双线贯通。

  隧道穿越多个特级风险源,最深处相当于25层楼高

  走进正在建设中的东六环地下隧道,与宽敞的空间相比,原本硕大的水泥罐车也显得十分渺小,观者很难不被它的体量震撼到。

  这条隧道的盾构段长约7.4公里,是国内超大直径盾构机单次掘进长度最长的隧道之一。工程采用的超大直径盾构机“京华号”整机长约150米,总重量约4300吨,其最大开挖直径达16.07米,集机械、电气、液压、信息、传感、光学等尖端技术于一体,是国产首台最大直径盾构机。

  

  “京华号”盾构机正在开展掘进作业。 新京报记者 王贵彬 摄

  如果从隧道工程的剖面图来看,这条隧道深度呈现出一种“V”字形的变化,两端略高,中间较低。中铁十四局北京东六环改造工程项目副经理孙长松告诉记者,东六环入地过程中因为要穿越很多风险源,因此,一些区域的深度明显超过同类型的其他隧道。

  “东六环隧道因为要下穿北京城市副中心枢纽,而这个枢纽的基坑就达到了地下31米深,为了确保安全,我们的隧道工程要在它下方二十多米深的地方进行,因此,盾构隧道最大埋深59米,地下结构最深处更是能达到74米,相当于25层楼的高度,均为‘北京市域工程之最’,在全国同类工程中算是埋深很大的隧道。”孙长松告诉新京报记者,施工中既需要克服因深度增加而升高的水土压力,同时盾构机的密封性能也要受到诸多考验。

  东六环改造工程盾构隧道是我国最长的盾构高速公路隧道,还需要穿越多种复杂地质,以及通燕高速、运潮减河、通胡路、京秦铁路、北京地铁6号线、广渠路、北运河、滨河路、通三铁路、京津公路等。尽管工程地下空间环境复杂,施工团队依然通过多项先进技术,将地表沉降控制在了3毫米左右。

  

  隧道内的中间区域是预制箱涵,隧道建成后,箱涵内部将被建设成应急车道。 新京报记者 王贵彬 摄

  隧道路面下方隐藏有应急车道

  由于隧道施工已接近尾声,盾构机距离始发井的位置较远,隧道内还为此准备了摆渡车供工作人员通行使用。乘车走在隧道内,虽然路面还没有铺沥青,但已经能大致感受到未来通车时的样貌。在隧道两侧,不时能看到工人正在进行后续施工。

  据郑仲明介绍,东六环改造工程作为交通运输部第一批“平安百年品质工程”创建示范项目,将生态选线、绿色施工、智慧运营理念贯穿始终,同时,该项目还采用了智能通风、空气净化、路面降噪等新技术。

  在设计阶段,项目就全面落实“绿色”要求。结合城市用地规划、路网规划,合理确定隧道方案,保证对城市交通和城市环境的最小扰动。东六环改造工程除整体加宽外,还会将东六环局部段改造为隧道形式。在隧道工法方面,对长盾构、短盾构、全明挖三种方案进行了研究和论证,从隧道内交通服务水平、缝合城市效果、施工对环境的影响、工期、造价等多个方面进行比较,最终确定长盾构方案,以最大限度地减少对环境的影响。该方案可节约占地约600亩,减少树木伐移约4.7万棵。

  “我们现在车辆行驶的位置其实是预制箱涵,下一步会在这上面做20厘米的找平层,然后再摊铺沥青。现在这里是供施工作业车辆进出的通道,而它在隧道通车后也有很重要的作用。” 孙长松告诉记者,未来,这些预制箱涵将被建设成应急车道,可供人员疏散使用。

  

  隧道内路面下方将设置人员应急通道,未来通车后,这处临时挡板将被换成用液压控制的智能盖板。 新京报记者 王贵彬 摄

  此外,箱涵两侧分别设置有管廊与人员应急通道,而这些在路面铺设完毕后都将藏于路面下方,对通行者来说完全是无感的。孙长松指着路面上的一处盖有挡板的地方告诉记者,这里就是人员应急通道的入口,通车后路面上将设置用液压控制的智能盖板,正常状态下,它与路面严丝合缝地贴在一起,在发生意外情况、需要疏散人员时,它则会及时开启。

  新京报记者 裴剑飞

(责编:郭爽)

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