每天早高峰，数十条轨道交通线、数百个站点同时运营，列车最小发车间隔不到2分钟。在这样繁忙的节奏中，想要更快、更安全地将旅客送达目的地，离不开前沿科技的助力。

　　记者近日从交控科技股份有限公司获悉，公司已成功研发“基于感知的车车通信列车运行控制系统”（PB-TACS）。这项AI创新成果将率先应用于正在扩能提升的地铁13号线上，让拆分后的13A、13B两条地铁线具备列车“混跑”能力，从而进一步提升运能。

　　列车可自主感知运行

　　列车每隔几分钟发车，前后班次列车的安全位置取决于列车运行控制系统。目前，北京大部分地铁线路采用基于通信的CBTC系统，通过列车和地面的通信实时报告列车位置，实现在满足运营安全条件的同时尽量缩短发车间隔。

　　地铁13号线建成时间较早，还使用着技术等级较低的准移动闭塞系统，前一趟列车经过地面上的信号设备时，会暂时封闭数百米的区段，后一趟列车只能在后方等待，待解除封闭后才能通过。这就造成两趟列车运行间隔较长，乘客候车时间随之变长。

　　地铁13号线开展扩能提升工程，整条线路拆分成A、B两条线路，但想要实现运能提升、故障率下降，列车控制系统也须进一步提升。

　　“改造后的13号线将直接应用技术更先进的PB-TACS系统。”交控科技高级副总裁王伟解释，这套系统可实现列车之间直接进行信息交互，减少对地面设备的依赖，让运行效率进一步提升。

　　“列车利用人工智能技术，配备‘最强大脑’，让飞驰中的列车自己控制自己。”王伟介绍，改造后，13号线列车运行间隔将缩短，列车在同样的时间段可以发出更多班次，运送更多乘客。

　　“混跑”丰富乘客出行选择

　　PB-TACS系统的另一个优势是灵活性更高，这非常适合即将拆分成两条线的13号线。

　　规划显示，13号线拆分后，13A线自车公庄至天通苑东，13B线自马连洼至东直门，两条线相交在新龙泽站。所谓“混跑”，是指13A的列车从车公庄站始发后，到达新龙泽站时，将不再继续沿着13A线路向回龙观西站方向行驶、去往天通苑东站；而是拐入13B线路、往龙泽站方向行驶，去往东直门站。

　　王伟说，按照目前设计，列车运行的全程区间包括13A线全程、13B线全程、13A线前半段到B线后半段、13B线前半段到A线后半段这4种交路。未来，列车具备在13A线、13B线上“混跑”的能力。

　　这样一来，乘客将会有更多更便捷的出行选择。比如，住在霍营的乘客到上地上班，按传统方式，需要先乘坐13B线到新龙泽站换乘13A线，再到上地站下车。有了“混跑”班次后，乘客不必下车换乘，换一条“路”走的列车可直达上地站。

　　无人驾驶技术增强安全性

　　近日举行的第二届轨道交通青年科学家-企业家论坛上，另一项AI创新成果“基于感知的列车鹰眼系统”也对外发布。

　　这套系统可通过摄像头、激光雷达等多传感器将数据进行融合，通过人工智能、图像识别、边缘计算等核心技术，实现列车对前方列车、障碍物、轨道、信号机的主动环境感知。

　　“在地铁线路上尝试配备鹰眼系统，是将汽车自动驾驶技术应用到地铁列车上，安全防护能力得到了很大提升。”北京埃福瑞科技相关负责人介绍，列车鹰眼系统可瞬间感知前方障碍物，实现警报秒级响应。目前，该系统已在全国10个城市29条线路推广应用，其中就包括北京地铁燕房线、3号线、11号线、12号线、17号线等多条线路。

　　每天早高峰，数十条轨道交通线、数百个站点同时运营，列车最小发车间隔不到2分钟。在这样繁忙的节奏中，想要更快、更安全地将旅客送达目的地，离不开前沿科技的助力。

　　记者近日从交控科技股份有限公司获悉，公司已成功研发“基于感知的车车通信列车运行控制系统”（PB-TACS）。这项AI创新成果将率先应用于正在扩能提升的地铁13号线上，让拆分后的13A、13B两条地铁线具备列车“混跑”能力，从而进一步提升运能。

　　列车可自主感知运行

　　列车每隔几分钟发车，前后班次列车的安全位置取决于列车运行控制系统。目前，北京大部分地铁线路采用基于通信的CBTC系统，通过列车和地面的通信实时报告列车位置，实现在满足运营安全条件的同时尽量缩短发车间隔。

　　地铁13号线建成时间较早，还使用着技术等级较低的准移动闭塞系统，前一趟列车经过地面上的信号设备时，会暂时封闭数百米的区段，后一趟列车只能在后方等待，待解除封闭后才能通过。这就造成两趟列车运行间隔较长，乘客候车时间随之变长。

　　地铁13号线开展扩能提升工程，整条线路拆分成A、B两条线路，但想要实现运能提升、故障率下降，列车控制系统也须进一步提升。

　　“改造后的13号线将直接应用技术更先进的PB-TACS系统。”交控科技高级副总裁王伟解释，这套系统可实现列车之间直接进行信息交互，减少对地面设备的依赖，让运行效率进一步提升。

　　“列车利用人工智能技术，配备‘最强大脑’，让飞驰中的列车自己控制自己。”王伟介绍，改造后，13号线列车运行间隔将缩短，列车在同样的时间段可以发出更多班次，运送更多乘客。

　　“混跑”丰富乘客出行选择

　　PB-TACS系统的另一个优势是灵活性更高，这非常适合即将拆分成两条线的13号线。

　　规划显示，13号线拆分后，13A线自车公庄至天通苑东，13B线自马连洼至东直门，两条线相交在新龙泽站。所谓“混跑”，是指13A的列车从车公庄站始发后，到达新龙泽站时，将不再继续沿着13A线路向回龙观西站方向行驶、去往天通苑东站；而是拐入13B线路、往龙泽站方向行驶，去往东直门站。

　　王伟说，按照目前设计，列车运行的全程区间包括13A线全程、13B线全程、13A线前半段到B线后半段、13B线前半段到A线后半段这4种交路。未来，列车具备在13A线、13B线上“混跑”的能力。

　　这样一来，乘客将会有更多更便捷的出行选择。比如，住在霍营的乘客到上地上班，按传统方式，需要先乘坐13B线到新龙泽站换乘13A线，再到上地站下车。有了“混跑”班次后，乘客不必下车换乘，换一条“路”走的列车可直达上地站。

　　无人驾驶技术增强安全性

　　近日举行的第二届轨道交通青年科学家-企业家论坛上，另一项AI创新成果“基于感知的列车鹰眼系统”也对外发布。

　　这套系统可通过摄像头、激光雷达等多传感器将数据进行融合，通过人工智能、图像识别、边缘计算等核心技术，实现列车对前方列车、障碍物、轨道、信号机的主动环境感知。

　　“在地铁线路上尝试配备鹰眼系统，是将汽车自动驾驶技术应用到地铁列车上，安全防护能力得到了很大提升。”北京埃福瑞科技相关负责人介绍，列车鹰眼系统可瞬间感知前方障碍物，实现警报秒级响应。目前，该系统已在全国10个城市29条线路推广应用，其中就包括北京地铁燕房线、3号线、11号线、12号线、17号线等多条线路。