修筑进藏铁路，孙中山1919年就在《实业计划》中提出。

　　1955年3月，进藏铁路提上议事日程。次年，西北设计分局考察后建议分两期修建西宁至格尔木段、格尔木至拉萨段。1958年，青藏铁路西格段正式开工，但因为种种原因，于1961年停工，青藏铁路第一次“下马”。

　　1974年3月，青藏铁路西格段恢复施工。1978年，青藏铁路第二次“下马”。

　　2001年，格拉段停工23年后，再次开工建设，2006年7月1日青藏铁路全线建成通车——这是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

　　6月5日凌晨1点半，行驶在青藏高原的Z21次列车在黑暗中向拉萨挺进。

　　这是全长1956公里的青藏铁路，Z21次列车需要翻越海拔5072米唐古拉山垭口——世界铁路海拔最高点。

　　与其他列车不同，Z21次列车的乘客们在上车后需签下健康登记卡，声明自己能适应高海拔地区旅行。就连火车司机也要吸氧来缓解高海拔的不适。

　　这趟列车满载988人，当天载有766名乘客，有的已出现头晕、胸闷等高原反应。他们或许并未注意到，三小时前经停海拔2829米的格尔木站时，两台内燃机火车头替换了原先的电力机车。

　　青藏线的火车司机知道，缺氧的高原环境掐住了动力的脖子，在没有实现电气化的格尔木至拉萨段，只有两个火车头才带得动列车。

　　机器尚且出现不适，何况人？

　　五道梁4636米、沱沱河4547米、唐古拉5068米……全线通车15年后，参与勘察设计、施工、运营的青藏铁路人，仍清楚记得沿线车站海拔。身体是海拔的标尺，海拔每下降100米，高原反应也会有所缓解。

　　修建青藏铁路是几代人的梦想，早在1956年，毛泽东就发出了修建青藏铁路的号召。几经周折，1984年青藏铁路西宁至格尔木段建成通车，但直到2006年7月1日，这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路才全线通车。

　　在攻克高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大世界性难题后，奇迹仍在继续上演。15年来，绿色铁龙安全、平稳地在青藏高原飞驰。

　　进藏

　　青海格尔木的将军楼公园内，一株青杨郁郁葱葱。

　　这是1954年慕生忠将军到格尔木，亲手栽下的第一棵树。当年5月，他带领1200名赶骆驼的工人修筑青藏公路，7个月零4天后，格尔木至拉萨1200公里公路全线打通。

　　但这条路时常遭遇冰雪封路，物资运输也受阻。为改变这种状况，1955年3月，经国务院讨论，把建设进藏铁路提上议事日程。

　　修进藏铁路，孙中山早在1919年，就在《实业计划》中提出。他曾在一次演讲中说，“西藏之矿产不亚于新旧金山，只以铁路未能建造，遂令货弃于地”。

　　1955年，慕生忠又奉命带领3名工程师，首次对修建青藏铁路可行性进行实地调研。结论是“青藏高原可以修铁路，但要解决制氧和冻土问题。”

　　次年，铁道部向西北设计分局下达了规划、勘测、设计青藏铁路的任务，考察后建议修建青藏铁路应由东向西逐渐推进，分两期修建西宁至格尔木段(下称西格段)、格尔木至拉萨段(下称格拉段)。

　　1958年，青藏铁路西格段正式开工。但因为种种原因，于1961年停工。这是青藏铁路第一次“下马”。

　　1973年，27岁的大兴安岭铁路技术员张鲁新，从广播中嗅到了信号，“老是介绍青藏高原，是不是有什么事？”事后他才知道，这一年的12月9日，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时提出，要修建青藏铁路。

　　1974年3月，停建13年的青藏铁路西格段恢复施工。那年10月，张鲁新主动报名勘测青藏铁路格拉段，加入位于兰州的铁道部科学研究院西北研究所(现中铁西北科学研究院)。

　　第一次上青藏高原勘探，张鲁新就尝到了地球第三极的威力。狂风卷起砂石砸向车窗，车子险被掀翻。严峻的自然条件下，张鲁新借《列宁在1918》宽慰自己，“面包会有的，牛奶会有的，一切都会有的。”

　　那几年里，从西大滩到安多，张鲁新和队员们在550公里的多年冻土区，每隔数百米挖十几个勘探断面。上世纪70年代，仅中铁第一勘察设计院(下称铁一院)就组织1700人，在格尔木至拉萨段1000多公里线路上，展开勘测设计大会战。

　　直到1978年，青藏铁路第二代设计总工程师张树森收到电报：根据上级指示停止勘测——这是青藏铁路第二次“下马”。

　　当时，图纸上批准的线路，已用桩子挪到了地上，密密麻麻一片，专业术语叫“定测”。张树森回电，桩子离终点拉萨仅有400公里，年底之前能完成作业。现今91岁的张树森，回忆当时收到的回复：“桩子打到什么地方，就停到什么地方。”

　　张鲁新所在的冻土研究室百余号人陆续离开，身为冻土力学课题组组长的他心有不甘，仍通过向铁道部申请科研经费、创办企业补助冻土科研项目。1988年底，张鲁新对青藏铁路再次上马失去希望，他决定离开兰州。望着火车站台上送行的同事，张鲁新问自己，“我还能回来吗？”但很快又打消了念头：“不可能再回来了。”

　　两年后，当他在山东老家，看到音乐风光片《西藏的诱惑》中藏族人民磕长头朝圣，僧人边走边唱，“我从远处走来，向着一片神奇的土地”。他再也按捺不住，跑到电话局，从晚上六七点排到凌晨，同铁道部西北研究所的领导说：“我想回去。”

　　2001年，格拉段停工23年后，再次开工建设。张鲁新28岁来到青藏高原，54岁成为青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长。开工典礼上，他流下热泪：“我终于有事干了，我干了一辈子终于能看到结果了。”

　　冻土

　　一根土灰色的桩子，立在风火山的山坡上。

　　“你看那桩子，老人打的桩子”，2000年，还是“铁一院”地质组组员的刘争平，见到了22年前定测时留下的桩子。日晒雨淋，桩子一碰就碎了。

　　青藏高原多年冻土区平均气温为-2℃至6.9℃，线路通过多年冻土地段约550公里，活动层寒季冻住后硬似石头，暖季融化后软如稀泥。如果修建铁路，表层冻土融化后路基不均匀沉降，铁轨呈波浪状，严重威胁行车安全。因此多年冻土是青藏铁路建设面临的三大世界性难题之一。

　　在海拔4907米的风火山上，中铁西北科学研究院于1961年建立了我国第一个冻土观测站。

　　青藏铁路项目三上两下，但它连续60年未停止观测。它的使命包括观测地温和高原冻土区气象等。最终风火山观测站为青藏铁路建设、攻克高原冻土难题提供了1200万个数据，为青藏铁路前期科研取得29项成果做了大量基础性工作。

　　上世纪70年代，在我国高校教材关于冻土只有两页内容时，勘测设计者们就提出了保护冻土的原则。张树森回忆，当时将草皮覆盖在裸露的地表上，以达降温效果。

　　俄罗斯的多年冻土地区铁路建设始于19世纪末，但直到2000年，冻土融沉冻胀引起的路基下沉、线路不平顺等病害仍高达30%以上，因此列车时速仅为45公里。

　　上世纪60年代，美国最早发明了热棒技术，通过自身热对流，达到制冷效果。但青藏铁路冻土科研队队长刘争平介绍，2000年单根热棒成本为3700元，隔4米放置一个，高昂成本不适合我国大量应用。

　　刘争平听过一个故事，藏族人民在冻土上盖的房子没有坍塌，屋里烧牛粪取暖，表层冻土也未融化，科研工作者向当地人取经，原来房子底下铺了层石头——在这基础上，科研工作者综合分析，发现了片石理论。碎石缝隙中的空气生成热对流，冷空气重，往里钻，且逐年积累降温，将表层暖季融化的冻土冻死，从而解决了多年冻土问题。这一低成本措施，最终在沿线117公里的多年冻土区应用。

　　青藏铁路来来往往的科研工作者无数，多数人并未在历史上留下痕迹，“不知道究竟是谁发现片石理论的”，刘争平说。

　　2006年，青藏铁路全线建成通车，冻土区时速达100公里，刷新了高原铁路运行的世界纪录。刘争平持续10年进行监测，冻土区沉降、边坡溜塌、线路不平顺等病害率小于5%，片石气冷路基、碎石护坡等措施长期有效。

　　青藏铁路第二代总工程师张树森，1994年退休，未完成青藏线是他的隐痛。70年代胶卷珍贵，他没有一张在高原的个人照，相机只用于拍摄地质病害，叠成两折珍藏至今。

　　曾长期在高原，张树森患上了冠心病，身体已不允许他乘坐青藏铁路列车。直到今天，碰上西宁的老同事，他都要问一嘴青藏线。听到“好着咧”，他才放下心来：“我高兴啊，没有发生重大病害，说明当年保护冻土的决定是正确的。”

　　极限

　　6月4日，Z21次列车驶出青海天峻县境内的新关角隧道，时隔半个多小时，阳光重新涌入车厢，乘客们发出“哇”的惊叹——这是我国最长的铁路隧道，全长32.64公里。

　　不同于新关角隧道，乘客很难察觉到风火山隧道的存在，尽管入口轨面海拔4905米，使其成为世界海拔最高隧道。极端最低气温-37.7℃，最大风速31m/s，“最难的是人的生存”，原风火山隧道二队常务副队长罗宗帆说。

　　2002年10月，施工头晚，青藏高原就给了他一个下马威。

　　-40℃的低温，为防止施工用的沙子冷冻成块，两台吊车吊起了长40米、宽35米的保温棚。但狂风还是瞬间将钢管和棉布掀到了100多米高的山上。

　　高海拔地区，走路像踩在棉花上，头重脚轻。制氧站尚未建成时，工人们背着20公斤重的氧气罐，相当于在平原地区负重40公斤。考虑到对高原环境的适应，招工时优先考虑青海格尔木的工人，但每次收工后，他们也要躺着吸半小时氧才缓过来。

　　高原环境下，呆着喘口气都是奢望。那段日子，罗宗帆的体重从140斤骤降至90斤，长发及肩，皮肤黝黑。

　　高峰时期，罗宗帆手下有300多号人，算上开挖、喷浆、铺保温板、绑钢筋等工序，隧道一天只能挺进2-4米。

　　隧道分成两个施工队，一队打进口，二队打出口，互相竞争。2003年9月13日，离打通隧道还剩7米，两队都备上了庆功宴，争着打最后一炮。

　　钻杆只有4米长，这种情况下，在罗宗帆打完一炮后，最后一炮就将由另一队打响。他们甚至在罗宗帆二队那侧的洞口挂起横幅：“必胜二队”。罗宗帆便叫钻工把钻杆加长到6米，凌晨3点半，用香烟点燃导火索，一声巨响，尘土四起，挖掘机一捅，对面的灯光透过缝隙照进来。

　　罗宗帆常把青藏铁路精神“挑战极限，勇创一流”挂在嘴边。青藏铁路建设各单位编写的《青藏铁路：综合卷》中有一组数据，五年建设期间，全线接诊病人53万余人次。从格尔木到拉萨1142公里，被分成33个标段，共有21家施工单位中标，累计10万筑路大军挑战生命极限，完成了过去五十年未竟事业。

　　2004年，离开风火山隧道前，罗宗帆爬上附近的一座山。上头面向青藏铁路的小土包里，埋着原风火山观测站党支部书记王占吉，他在上世纪80年代留下遗言：“要把我埋在风火山，一定要等到火车从身边通过。”罗宗帆捎上纸钱，在坟前点了一根烟：“老前辈，我们过来看你了。”

　　不停

　　6月4日上午10点多，中国铁路青藏集团公司(下称青藏集团公司)调度指挥中心，电话铃声此起彼伏，47名调度员盯着面前的一排电脑，发布调度命令。自2006年7月1日全线通车以来，这里一直是青藏铁路的“大脑”，综合分析室主任饶启龙说，“只要火车轮子不停，我们就不停。”

　　通车15年来，没有停下的不只调度指挥中心。

　　当乘客们抓着手机，紧贴车窗，生怕错过一处高原风景时，火车司机盯着前方1435毫米——两根铁轨间的距离，为确保安全，这是他们值乘4小时的视线范围。

　　青藏线的火车司机，打趣自己是“离地三尺活神仙”。曾跑过三年青藏线的牟宸希说：“蓝天和铁轨连成线，云雾就卧在铁轨上。”

　　在世界上海拔最高、线路最长的青藏铁路上开火车，并不像牟宸希描述得那样浪漫。6月8日，46岁的格尔木机务段指导司机许宝平才染两天的黑发，发根又爬上了白色。在一线开火车的11年，他右耳耳膜逐渐穿孔，手术后仍有70%的听力受损。

　　在无人区遇上铁路养护工人，许宝平总会鸣笛打个招呼。火车没有方向盘，跑得快靠铁轨带，他知道，线路安全也离不开养护工人。

　　格尔木工务段望昆线路车间，坐落在昆仑山下，80名员工担负着青藏线共计116公里正线以及望昆站、不冻泉站、昆仑山站、楚玛尔河站、清水河站、可可西里站6个车站、13股道和35组道岔的养护维修任务。

　　车间书记于本藩，1982年生人，看起来却像有50多岁。他能通过步幅，认出一个人是否为同行，“轨枕间距600毫米，工人都养成了走小碎步的习惯。”车间80名员工，用600毫米的小碎步，丈量沿线116公里的线路安全。

　　6月7日下午，海拔4765米的昆仑山站，仍在下冰碴子。

　　“格(尔木)方无车，拉(萨)方无车，可以上道”，进行安全检查后，旦增桑珠带着十数个工人上轨作业。为了御寒、预防能烧焦皮肤的紫外线，他们一年四季穿着棉袄，戴着脖套和帽子，只露出眼睛。

　　这天，他们有一个半小时的窗口期，其中一项任务是将铁轨的水平距离，控制在1435±1毫米内——这差不多是一张身份证的厚度，但如果轨距超出标准，严重时会导致列车出轨。

　　测量、拧开螺栓、抽出旧垫板、装上新垫板、把旧料收入麻袋中……他们几乎不说话，光低头，机械重复着这些动作。

　　2007年，藏族人旦增桑珠加入养护队伍，较大的工作强度，让他第一次出现头疼、胸闷、食欲不振的高原反应。在藏语里，“旦增”有不忘本的意思，他说：“汉族同胞身体不适应，咱们就多干点。”

　　于本藩介绍，在他们车间，像旦增桑珠这样的藏族员工，占到一半以上。

　　电气化

　　“坐着火车到北京啊”，刘争平边说汉语，边比画着。2000年前后，他尚在勘测青藏铁路，藏族百姓就围着刘争平，混着汉语、藏语和手势，问铁路啥时候通。他们中有人只听说过西宁，没听说过兰州和西安，但所有人都知道北京。

　　刘争平每到一处，乡亲们都会问起铁路通车时间，“藏族百姓眼睛瞪得更大些，他们深刻体会到交通的不便。”

　　6月5日8时33分，Z21次列车停靠那曲，这是该趟车在西藏停靠的首个站点。

　　列车上多了些身着藏袍，手摇转经筒的藏族民众。

　　19岁藏族小伙强巴，与同车上岁数的藏族人不同。穿着一身夹克，背着与上衣颜色相搭的斜挎包：“这包是我从网上买的，好看撒。”言语带着四川话的尾音。在青藏线上跑了14年，列车长雷丽萍说，刚通车的时候，他们专门学习了基础的藏语，但这些年，会说普通话的藏族旅客越来越多了。

　　每年8月1日，那曲举办赛马节，吸引不少游客。强巴此行前往拉萨，是被村支书选中，接受舞蹈培训，在赛马节期间登台演出。

　　这是他第二次坐青藏铁路列车，那曲和拉萨相隔300多公里，打车1500块钱左右，火车票只要50.5元。近4个小时后，Z21次列车抵达终点站拉萨。

　　青藏集团公司提供的数据显示，自2006年7月青藏铁路全线开通运营至2020年12月，货物运送量由2491万吨增长到5019.8万吨；旅客运送量由648.2万人增长到1691.7万人。

　　一拨又一拨旅客，在拉萨站下车，首先迎接他们的是藏汉双语横幅“热烈庆祝西藏和平解放70周年”。今年正值中国共产党成立100周年，火车站外，锦簇的花团摆成了“100”的图案。

　　拉萨市区，藏族网约车司机边巴次仁，正准备迎接拉萨的旅游旺季，那时他每天能挣1000多块钱，足以养活一家六口。他对青藏铁路赞不绝口：“把人拉来了，把钱拉来了。”边巴次仁想好了，等两个孩子大学毕业，带老婆坐上火车去北京。

　　刘争平同西藏自治区的干部和企业打交道，常听到一句话，“解馋还是铁路来得快”。火车比公路速度更快，运量更大，是大宗货物运输的首选。这些年，他开始关注青藏铁路电气化改造，目前青藏铁路格尔木至拉萨段仍在使用传统的内燃机车。“把青藏铁路速度提上去了，就没有缺点，没有遗憾了”，刘争平说。

　　冻土，仍是实现青藏铁路电气化绕不开的难题。刘争平在2019年就发起试验，在青藏高原打上了4米、5米、8米深的桩子，研究冻拔现象——寒季当土冻结时，嵌在土中的石块会随着土的冻胀而上升。如果这一问题未得到解决，电线杆会在寒季被拔起，电气化就无法实现。

　　2006年青藏铁路全线通车，只是西藏铁路事业的起点。2014年8月15日，拉日铁路建成通车；今年6月25日，西藏首条电气化铁路拉林铁路也将投入运营。这两条铁路都是青藏铁路的延伸线。

　　格拉段沿线房子不多，但有人的地方，常能见到国旗。

　　6月6日，拉萨站，候车室塞满了旅客。17岁的四郎泽仁和母亲第一次坐火车，母子俩笑成一团，他有些不好意思，母亲问他：“那么多人，火车能装下吗？”但越来越多的藏族百姓坐上火车，他们会向家里老人介绍，火车长长的、绿颜色、能坐很多很多人。

　　参考资料：《风尘天涯路》《青藏铁路：综合卷》《青藏铁路：勘察设计卷》《青藏铁路：科学技术卷·多年冻土篇》《青藏铁路：科学技术卷·卫生保障篇》