20世纪80年代，因工作需要，我数十次搭乘汽车到广袤的藏北高原采访，对于藏北“行路难”有着刻骨铭心的体会。

　　藏北高原平均海拔4500米，是“世界屋脊的屋脊”。过去，这里的许多“天路”是靠汽车轮子压出来的泥泞自然路，很少有客运班车。

　　这是双湖办事处（现改为双湖县）和平乡牧民正在装车，通过以前的泥泞自然路外运畜产品（唐召明1987年夏摄）

　　有一次，为搭乘一辆过往卡车，我站在文部办事处（现改为尼玛县）的一座简易桥上，一个多星期才等到了一辆汽车。

　　还有一次，我从拉萨到双湖办事处（现改为双湖县）的一千公里路时，所搭乘的卡车在泥泞路上不停地陷车，走了半个多月时间才到达目的地。

　　如今却不同了。藏北现在不仅县县都铺筑了平坦宽敞的沥青油路，还有了便捷的客运班车。即使乘坐客运班车，现在从拉萨市去双湖县当天即能到达，再也没有了我当年的乘车之苦。

　　据统计，截止2019年12月，西藏那曲市11个县（区）都实现了“县县通油路”，就连村居通车率也达到了66.8%，公路里程已从2010年的8000多公里，猛增到现在的2.4万多公里。

这是尼玛县过去涉水的乡村公路（唐召明2001年夏摄）

　　过去，藏北西部的班戈、申扎、文部和双湖四县（处），那些很宽很宽的路是靠汽车轮子碾出来的。绿色的草原上，车轮压出来的两条辙印宽宽的，亮亮的，白得闪光，亮的刺目。这里的路一般都不是一条，汽车司机们开着卡车行驶在草原上，看到哪儿平就往哪儿走，这个走左，那个走右，第三个也许选择了中间。久而久之，压出来的路越来越多，不过大都是并排的。有的路段并排三条路、四条路，甚至多达八条、十条。这些路常常是“车在路上跳，人在车中跳，肝在心里跳”。

　　遥想一亿年前，还是波涛汹涌的古地中海一部分的青藏高原，由于印度洋扩张、地壳运动、大地抬升，印度次大陆一头扎进一马平川的欧亚大陆之下，惊天动地的碰撞使青藏高原横空出世，成为千沟万壑的“世界屋脊”，藏北高原更是成了“世界屋脊的屋脊”。

　　据《西藏始末纪要》记载，西藏过去的交通是“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名状。”这使得藏北，乃至西藏发展的脚步十分缓慢。

这是青藏公路所经过的海拔为5231米的唐古拉山口（唐召明1996年摄）

　　20世纪80年代，长期承担着90%以上进出藏物资和85%以上客运任务的青藏公路，被誉为“西藏生命线”。这条世界上海拔最高公路的唐古拉山口就在藏北高原，其公路经过的最高点为5231米。

　　祖籍甘肃张掖的八旬老人刘光繁是新中国第一批筑路工。当年他牵着骆驼参与青藏公路建设，从格尔木到拉萨整整走了3个月。“住地窝子睡帐篷，吃炒面喝酥油茶，一把镐一把锹，一筐土一担石”，他和同伴们将公路成功地修过了唐古拉山，通到了拉萨。

这是繁忙的青藏公路唐古拉山段（唐召明2015年8月12日摄）

　　今天，人们在乘车时会惊奇地发现，不管是穿越茫茫草原，还是翻越唐古拉山口，在青藏公路上来往穿梭的车辆平均时速都在八九十公里以上，平整的路面十分地舒适。

　　藏北草原条条“天路”，在我国改革开放中得到了快速发展。现在，那曲市40余万平方公里的大地上，乡村公路从泥泞自然路到砂石路，再到现在的高效快捷沥青油路，已发生质的飞跃。

这是两位外出牧民在骑摩托车出行（唐召明2009年9月19日摄）

　　一条条“天路”不仅给农牧民群众带来出行的舒适感，同时也改变了农牧民群众的出行方式。人们从以前的骑马出行再到后来的骑摩托车出行，再从摩托车出行到随处可见的家用轿车出行，还有主要交通的客运班车出行，那是实实在在的“短短几十年，跨越上千年”的巨大变化。

这是过去骑马出行的牧民群众（唐召明1987年夏摄）

　　过去，牧民群众唯一的运输工具——牦牛和马，现在成了专供游客体验牧区生活的旅游用具。

　　据了解，青藏公路通车之初，全那曲地区只有一个地方有运输队和6辆卡车，而现在，那曲已拥有了上万辆各种类型的汽车，其中近三分之一的车辆属藏北农牧民所有。

　　藏北安多县是西藏北大门，是从青海进藏的第一站。上世纪50年代建成的交通运输大动脉青藏公路，就途径安多县。

　　嘎土是安多县青年司机。他现在每天两次驾驶着客运班车载着乘客翻越唐古拉山口，往返于安多县城和雁石坪之间。他深切感受到道路带给家乡的变化。

　　这是在那曲镇综合市场，许多牧民群众乘坐客运班车来这里销售刚宰杀的牛羊肉（唐召明2012年8月6日摄）

　　牧民次琼，每天都能很快地将自宰的牛羊肉运到安多县城里的市场销售，获得很不错的收入。市场里，像次琼一样，将自家畜产品带到县城和那曲镇销售的牧人，大多是乘坐往返客运班车来到市场的。

这是新铺筑的通往双湖县的沥青油路（2019年9月19日摄）

　　目前，藏北高原的“天路”，已由“线”成“网”，由“窄”变“宽”，由“通”向“好”协调发展。一条条吉祥“天路”，送来安康和幸福。（中国西藏网 文、图/唐召明）