这是北京开往拉萨的T27次京藏列车通过藏北高原错那湖时，旅客纷纷用手机拍摄美景(唐召明2012年8月12日摄）

　　2006年10月2日13时15分左右，我乘坐刚开通3个月的北京至拉萨Ｔ27次列车风驰电掣般地通过了唐古拉火车站，前往下一站的藏北首府那曲镇采访。　

　　真没想到，过去被形容为“唐古拉，伸手把天抓”，连鹰都飞不过去的地方却修通了铁路，不禁让我感慨万千！

　　唐古拉山，既是青藏铁路的最高点，也是青藏公路的最高点。青藏公路途经海拔5231米的唐古拉山口，青藏铁路则途经海拔5068米的唐古拉火车站。

　　唐古拉山，自古以来就是西藏的一道天险。当年，和平解放西藏的部队进入西藏前，还没有任何大规模的队伍从这里通过。它严重影响了西藏与内地省份的联系与交流。

　　唐古拉山的含氧量只有内地一半，水的沸点是70摄氏度，气温在零下20摄氏度以下。这里终年积雪，生物学家称它为“生命禁区”。

　　遥想1300多年前，西藏民族英雄松赞干布统一雪域高原，急需吸收先进文化和技术，以便跟上时代的进步。自公元638年开始，松赞干布多次派专使向唐朝求婚。641年，这位英雄终于沿着艰辛的唐蕃古道，前往柏海（今青海省玛多县境内）迎来了文成公主。

　　历经两年多时间，当文成公主座驾的车轮碾过这片苍茫的冰冻大地之后，长长的辙印在这座高原上便再也没有消失。

　　然而，新中国成立之初，西藏仍然处于黑暗、落后的政教合一的封建农奴制社会。

　　直到1951年西藏和平解放之初，西藏还没有公路与外界相通。是什么改变了唐蕃古道的命运？是中国共产党领导的新中国。

　　1953年初，中央委托西北局在兰州组建了运输总队，慕生忠将军任政委。运输总队从陕、甘、宁、青及内蒙等地购买了2万多峰骆驼，经格尔木向西藏驮运粮食等急需物资。由于青藏高原气候恶劣，不少骆驼在负重的长途跋涉中死去，损失很大。

　　没有办法，唯有修公路。1953年夏季，经国家批准，修筑青藏公路指挥部成立，慕生忠任总指挥。

　　1954年5月11日，昔日鲜有人迹的唐蕃古道一下子变得热闹起来。在冰天雪地之中，一座座营帐扎起来。在海拔5200多米的唐古拉山顶30多公里路段，6个施工队分段作战，到处响彻雄壮的劳动号子。人们用镐头刨，钢钎撬，铁锤打，一点点地抠掉前进路上的坚石硬土。

　　10月20日，经过2000多名筑路大军不到半年时间的艰苦努力，从格尔木到唐古拉山600多公里的公路终于修通。汽车轰鸣着翻过了“万山之祖”的唐古拉山口，工人们望着汽车从眼前驶过，一个个眼窝湿润了。慕生忠将军抑制不住感情的潮水，他当即向报务员口授，发出第一份电报：“中央，我们已经战胜了唐古拉……”

　　11月11日，公路胜利通车到达藏北重镇黑河（今那曲市）。

　　12月25日，全长均为2000余公里的青藏公路与川藏公路同时通达拉萨，结束了西藏没有公路的历史。建成后的青藏公路被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，担负着80%以上进藏物资的运输。

　　1985年8月，青藏公路改建工程全部竣工。当时它是世界上海拔最高的柏油公路，也是通往西藏里程最短、路况最好且最安全的公路。

　　1987年3月，我进藏工作时第一次踏进西藏，走的就是这条交通大动脉。当时在唐古拉山区段住的地方只有兵站和工程兵的帐篷，条件也很差，晚一点赶到的客人，不仅吃不上饭，喝不上水，甚至也住不上房子，只能在车厢里坐一夜。我将从西宁一路采访进藏所拍摄的“风雪千里青藏线”发了专题图片报道，由此与青藏公路结下了不解之缘。

　　这是唐召明在青藏公路的唐古拉山道班采访时，在山口纪念碑前拍照留念（唐召明提供，1990年冬摄）

这是一辆汽车正在通过风雪弥漫的青藏公路最高处唐古拉山口（唐召明1991年冬摄）

　　1991年6月，我结束西藏工作调到北京，单位派“东风”牌卡车送行。不曾想，由于一头牦牛在雨中突然横穿公路，导致我所乘的卡车直接冲到唐古拉山下。卡车四轮朝天翻在了一个软软的大沙坑里，所幸没有人受伤……

　　那时，我梦想着自己能够坐着火车过唐古拉山，该有多好啊！

这是奔驰在藏北高原的青藏列车（唐召明2016年7月26日摄）

　　没想到事隔15年，即2006年7月1日，世界海拔最高的青藏铁路通车了。青藏高原的交通设施由公路发展到了铁路。通过青藏铁路，西藏人民急需的各种生产、生活资料，可以源源不断地运来；高原丰富的物产，也可发往内地。久居高原的藏族同胞乘火车，从拉萨40多个小时就可抵达首都北京，沿途雪域风光神奇壮美，密封增氧车厢宽敞舒适，在青藏高原旅行成了一种享受。

　　唐古拉山区段的辽阔天空、空旷群山、晶莹湖水和一望无垠的戈壁及灿烂阳光，还有那些奔跑着的野生“精灵”，坐在列车上，一切都显得触手可及。

　　今天，当我回忆起2001年启动的青藏高原格尔木到拉萨的铁路建设时，无不为人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举而欢呼。因为修筑一条海拔最高、线路最长的高原铁路，有着太多的困难和考验。

　　五年时间，参加铁路建设的科技人员和十几万普通劳动者不畏高寒缺氧、顽强拼搏在山巅隧道，攻克冻土、环境保护等技术难题，最终实现几代中国人梦寐以求的夙愿。

这是拉萨开往北京的T28次京藏列车到达藏北首府的那曲车站（唐召明2012年8月12日摄）

　　这是藏北高原首府那曲镇新貌。青藏铁路通车后，给这里的发展带来了巨大的变化（唐召明2014年4月9日摄）

　　从2006年7月1日开通运营这天起，铺筑在唐古拉山上的青藏铁路，将“铁路永远到不了拉萨”的断言化为乌有。

　　也是从这天起，沉寂千年的苍茫雪域新添了巨龙的欢唱，我国的“铁路版图”覆盖所有省级行政区。

　　也正是从这天起，北京与拉萨八千里路云和月的空间距离不再遥远；首都与雪域高原，40多个小时就可以心手相牵……（中国西藏网 文、图/唐召明）