“高川到茂县，14分钟就到了，当年坐车可是要4个小时！”11月26日，川青铁路青白江至镇江关段车票正式开售，刘国强抢了3张票。已调离川青铁路项目部的他依然时刻关注着这条铁路开通的消息，“我在跃龙门隧道修了10年，现在感觉，太值了！”

　　一条隧道建了10年，在川青铁路上，这样的工程并不罕见。川青铁路是中国穿越地形梯度差最大的铁路，本次开通的青白江至镇江关段，有3个长大隧道群，其中高原段的桥隧比高达99％。这么难的铁路，是如何建成的？

　　方案设计之难

　　要穿越龙门山断裂带，加之区域生态环境极为敏感，因此前期选线和设计方案极为重要

　　从2011年3月先期路段开工到2023年底开通，川青铁路这一段206公里的线路建设用了12年。开工之前，仅勘测就用了6年，线路修改近百次。

　　“川青铁路行经之处在2008年曾发生过地震。”成兰铁路公司成兰指挥部指挥长肖霞林说，川青铁路连接成都平原和川西北高原，必须穿越龙门山断裂带。加上铁路所处区域生态环境极为敏感，建设时要综合考虑生态保护，因此前期的选线和设计方案极为重要。

　　通过分析地震灾损，专家发现，地震对隧道破坏少；同时要克服断裂带的影响，需尽量垂直穿越，让铁路穿越的断裂带最短。因此，从安州到镇江关段的134公里路程，集中修建了10座、总长127公里的隧道，隧道比达96％。

　　隧道建设中，施工方还在洞内开展研究和工程试验，进行系列抗震设计。最具创新性的是在隧道衬砌的结构上，仿照动物脊柱连接的活动方式，采用了一个宽的变形缝。这样，地震时隧道结构有一定上下左右的活动空间，可最大限度减少地震对隧道结构的影响和破坏。

　　隧道掘进之难

　　每条隧道遇到的地质问题都不一样。遇到软岩大变形，像是在“豆腐渣”里打洞

　　川青铁路建设一大难点，是地质极为复杂，甚至每条隧道遇到的地质问题都不一样。如全线最长、里程达28.4公里的平安隧道在建设中遇到软岩大变形，39个月打通过程中创新的开挖工法，已在全国铁路建设工程中推广。

　　同样是软岩大变形，长16公里的榴桐寨隧道却是另一种表现。“以我国现阶段的基建能力，单洞16.4公里的隧道，三四年就可以打通。谁承想却用了整整11年。”中铁十二局成兰铁路8标总工程师王晓光回忆。

　　2017年，榴桐寨隧道单洞建设只剩500多米时，遇到软岩大变形，“感觉是在‘豆腐渣’里打洞，钢拱架撑不了几天就扭成‘麻花’。”王晓光说，榴桐寨隧道是已知在建铁路隧道埋深超过1000米范围内地应力最高的隧道，隧道围岩均为极为软弱破碎的千枚岩、炭质千枚岩。在强烈的地应力作用下，岩体对钢拱架形成极大的压力。

　　进两步、退一步，建设者逐渐找到了适用的掘进方法，创新提出长短锚杆组合及大断面开挖快封闭的工法等一系列大变形处理技术，有效控制了变形，保证了施工质量。

　　榴桐寨隧道以平均每月20米的速度前行，至2022年12月，全面施工完毕。11年艰辛，换来的是动车5分钟车程穿越而过的便捷。

　　站房修建之难

　　要考虑泥石流、滑坡隐患，还要克服高寒缺氧带来的困难，最终建成全国唯一跨越国道的铁路车站

　　位于松潘县的镇江关站，进站后要先爬70米高的台阶，经过连廊、天桥，跨过国道213线，到另一侧的铁路站台乘车。这个高原车站，站房只有1000平方米，连廊、天桥却达2700平方米。

　　成兰铁路站房2标中铁八局站房指挥部常务指挥长王益飞介绍，川青铁路沿线可选用的空地有限，站房对岸是泥石流和滑坡隐患点，因此站房位置和铁路线分设于国道两侧，这也使得镇江关站成为全国唯一跨越国道的铁路车站。

　　高寒高海拔气候，也是建设的“拦路虎”。11月至来年5月温度极低，高原室外施工的站房无法作业，有效施工期只有半年。

　　“这里工人的人工费比平原地区贵30％，还要先体检，确认身体健康、能承受高原环境，才让上。”王益飞说，即便如此，由于高原反应，工人更换极为频繁，普遍干半年就走了。施工人员里，在项目上“工龄”最长的才2年；而管理人员中，“工龄”普遍在3年以上。

　　建设者们坚守项目，无惧严寒缺氧，终于建成了这一“天路”。