隧道施工就像在“豆腐块里打洞！”

德胜隧道出口。成兰铁路公司供图

　　十年凿山，一朝“德胜”。5月11日，川青铁路成黄段最后一块“硬骨头”——德胜隧道全线贯通。从2014年开工到2024年贯通，建设者们在川西高原奋战十年，终于攻克这一世界级隧道施工难题。在隧道贯通之际，华西都市报、封面新闻记者对话多名设计、参建者，共同揭秘这座隧道建设有多难。

　　看选线

　　被三条断裂带包围不良地质密集

　　德胜隧道全长22.943公里，位于四川阿坝州松潘县境内，被岷江、龙门山、西秦岭三条断裂带包围，处于岷江峡谷地带，沿线滑坡、泥石流、危岩落石等不良地质分布密集，这就给洞口选择造成了极大困难。

　　2008年9月，中铁二院成兰铁路项目德胜隧道地质负责人陶玉静和鲁金林，带领团队开始现场勘测。团队采用物探与钻探结合的方式，勘测了沿线80.4平方公里的范围，地面钻探孔达到74个。“钻探需要徒步爬山2个多小时，最深的孔有500多米，要探测一年左右，最短的也需要一个月。”陶玉静说。

　　“2012年之前，这里一直设计的是用两座隧道通过。”中铁二院成兰铁路项目德胜隧道技术负责人尹厚继说。但是，在对沿线可能设置隧道洞口的地点逐一甄选后，他们发现该区域不满足设置4个洞口的条件；通过对10余个方案进行初选，再选出4个方案开展同精度勘察，最终选定了一座22.943公里的长隧，规避了不良地质对隧道洞口施工、运营安全的影响。

　　看施工

　　豆腐块里打洞大变形段超三分之一

　　经过6年勘察设计，2014年德胜隧道终于开工了。然而，刚施工没多久，建设者就遇到了“折磨”了他们十年的难题——软岩大变形。

　　尹厚继解释，德胜隧道走向几乎与岷江断裂带平行，最近处只有500米，构造地应力很强。在巨大地应力的影响下，隧道就会发生变形。再加上隧道围岩多为千枚岩、板岩、砂岩，特别是炭质千枚岩，一碰就倒、一捏就碎，隧道施工就像在“豆腐块里打洞”，这也加重了变形情况。隧道大变形段落有7473米，超过三分之一。

　　“有时候初支刚做好，地应力就把钢拱架切割成麻花状，甚至切断。变形最严重的地段，直径18米的开挖断面被压缩到10米。”中铁十六局成兰铁路（松潘）指挥部工程部部长李祎楠说。

　　9日下午，记者从6号横洞进入德胜隧道最后贯通的掌子面，现场仍可以看到被挤压变形的钢拱架“残留”。

　　怎么解决变形问题？最佳方案就是加强支护。李祎楠说，他们“两手并重”达成目的：一是加快支护速度，二是采用“超常规”材料增加支护强度。

　　德胜隧道从掌子面开挖到仰拱成型有48道工序，是普通隧道的四五倍。

　　看安全

　　建设全国第一座单洞双线合修隧道防灾救援站

　　隧道被三条断裂带包围，穿越17个次级褶皱、1条断层，沿线地质灾害多发，动车在里面跑安全吗？

　　据悉，建设者在洞口采用了大量针对危岩落石的措施，以抵抗滑坡、泥石流等灾害；同时创新洞内结构，这种结构仿造动物脊柱的骨节，既有刚度也有韧性，能够承受外力带来的一定扭曲和错动。

　　2017年8月8日九寨沟发生7.0级地震，震中距离德胜隧道直线距离仅66公里，彼时已掘进40%的隧道并没有受到影响，经受住了考验。

　　同样是出于安全考虑，德胜隧道中间位置设置了一座防灾救援站，这是国内第一次在单洞双线合修隧道内修建防灾救援站。

　　9日下午，记者从4号横洞步行800多米，抵达救援站主通道。主通道长550米，左右两侧共设置了22个疏散联络通道，火灾发生时，车上乘客可以最快速度逃离到安全区域。

　　中铁二局成兰铁路工程指挥部常务副经理王渊介绍，防灾救援站分为“上层排烟、中层疏散、底层撤离（逃生）”的三层结构，由35个洞室群组成，长度超过3100米，规模庞大、结构复杂。

　　修建救援站无疑又增加了隧道建设的难度，却大大提高了未来运营的安全性。

　　作为川青铁路成黄段最后一座打通的隧道，德胜隧道贯通后，全线建设进入最后冲刺，“坐着动车游九寨”有望于年内成为现实。

　　届时，动车通过隧道只需要7分钟，背后却凝聚着建设者长达10年的付出与坚守。