历时13年建成 爬升高度超过一座华山

　　
川青铁路成黄段线路图。中国铁路成都局集团供图

　　作为通往黄龙、九寨沟的首条铁路，川青铁路的通车意义非凡。而作为我国横断山脉北段第一条铁路，川青铁路的建设难度亦排在我国在建铁路工程前列。

　　从成都东到黄胜关，川青铁路约276公里线路历时13年终于建成，一批批建设者在这里奉献了热血青春。线路开通前夕，华西都市报、封面新闻记者对话了多名参建者，听他们聊了聊与川青铁路一路爬坡“登高”的故事。

　　选线

　　判定4万多个地质影响点创造多项第一

　　川青铁路成都东至黄胜关段位于青藏高原东部边缘，从海拔500米爬升至3000多米，爬升高度超过2500米，比一座华山还要高。作为我国建设难度最大的铁路工程之一，川青铁路创造多项全国乃至世界第一。

　　它是我国横断山脉北段第一条铁路，是世界上第一条穿越8级大地震灾害核心区的铁路，也是我国穿越活动断裂最多（11次）、伴行活动断裂最长（170公里）的铁路。这些都给设计选线带来了巨大的挑战。

　　“除了本身的地质构造，2008年汶川特大地震还带来了次生灾害的问题。”中铁二院川青铁路地质专业设计负责人陶玉敬说。因此，项目从预可研开始就开展了大量科研，包括次生灾害、地质灾害等8大地质专题研究，判定全线4万多个地质影响点，并对部分可能会对线路有影响的点位给予相应的解决方案和处置措施。

　　要摸清这些点位并非易事。中铁二院川青铁路设计总体负责人穆亚林说，为了选线，他和团队在汶川地震后一个多月就绕行700多公里从九寨沟进入汶川，通过无人区时只能骑马，骑了2个多小时，两条腿的内侧都磨烂了；陶玉敬和团队则走遍了沿线上万条河沟，对每条河沟进行泥石流专题评价，只为从中选出最稳定的一条。

　　从2008年开始预可研到2011年先期开工段开工，设计团队终于从东、中、西三个方案中敲定了西线方案，局部方案修改次数多达9次，绕避了绝大多数不良地质点。

　　建设

　　历时10年建成亚洲最长单洞双线铁路隧道

　　受到复杂地质条件和大地震后次生灾害影响，川青铁路进入施工阶段后，面临的困难更为艰巨。特别是在高原段157公里长大隧道群的施工中，建设者们遇到许多闻所未闻的难题。

　　今年5月11日，川青铁路镇黄段最后一块“硬骨头”——德胜隧道贯通。这座隧道全长约23公里，是亚洲最长单洞双线铁路隧道，施工长达十年，也是建设者们与软岩大变形“斗智斗勇”的十年。

　　中铁十六局川青铁路（松潘）指挥部党工委书记万勇把隧道开挖比作“在豆腐块里打洞”，“有时候初支刚做好，地应力就把钢拱架切割成麻花状，甚至切断。变形最严重的地段，直径18米的开挖断面被压缩到10米。我们不得不反压回填、拆除钢架、重新支护。”此外，隧道施工期间滑坡、泥石流、危岩落石等地质灾害频发，雨季公路断道更是严重影响物料运输，最远需要绕路500公里。高原寒冷、缺氧，有些工人不适应，增加了施工组织困难……受恶劣气候与交通制约，建设者们遇到的困难比预想中的更多。

　　设计者

　　与川青铁路整整相伴17载

　　穆亚林告诉记者，根据国家发展改革委和原铁道部的相关要求，川青铁路成黄段约276公里作为工程试验段先行开工建设，相关人员为此开展工程试验专题16项，涵盖了复杂地质预测与评价、隧道大变形控制技术、穿越活动断裂带结构抗震减灾技术等多个方面，为我国山区及高海拔铁路建设提供了有力的技术支撑。

　　8月27日上午，松潘古城一处静谧院落，穆亚林再次聊起川青铁路的建设历程，言语里满是感慨。他从40岁参与项目前期工作，到57岁见证通车，与川青铁路整整相伴17载，占据职业生涯的一半。

　　“从7月联调联试开始，每次来川青线我都会想，这会不会是最后一次呢？可能是因为心里不舍吧。”他说，“能够参与这么难的一个铁路项目，还能在退休前看到它安安全全建成，顺利通车，我很欣慰。”