2013年10月31日，从西藏波密县扎木镇到墨脱县城的扎墨公路正式通车。这条全长117公里的公路，标志着我国再无不通公路的县，“莲花秘境”墨脱不再是“高原孤岛”。在一个叫“80K”的地方，简单而热烈的通车仪式在欢呼声中举行。

　　那天，当过背夫、跑过马帮的门巴族汉子旦增江措，脚踩油门手握方向盘，车轮驶上了致富路；那天，参与打通“墨脱之门”嘎隆拉隧道的武警某部交通部队测绘班长张智勇，满怀感慨，向墨脱和军装默默辞行；那天，扎墨公路机械化养护队队员张建，接受新的任务，开始守护这条父亲为之付出生命的公路……

　　一个原本寻常的日子，成为三个互不相识的人共同的生命转折点；一条特殊的公路，让行路、筑路、护路的他们洒下欢笑、泪水和血汗。

　　一条世代期盼的公路

　　墨脱地处喜马拉雅山脉东段南麓。一座座高耸入云的雪山，如同盛开的莲花环抱着这座边境小城。雅鲁藏布江在这里深情地凝望一眼，便转身向南奔流而去。这里山高崖深，地质复杂，道路自然封闭，千百年来几乎与世隔绝。

　　外界因神秘感而对墨脱充满好奇，墨脱人却因“被神秘”而世代困扰。墨脱人的必需物资在过去依靠人背马驮，冒生死翻雪山运进来，“背夫”“马帮”群体因此形成。

　　“能不能修一条公路出去？”这是墨脱人民世世代代的期盼，也是旦增江措小时候经常幻想的一个问题。

　　据《西藏公路交通史》记载，最早在1961年，有关方面就曾对墨脱公路开始前期勘测。“他们步勘至易工伯山顶，凭望远镜俯视到墨脱县城，因下山无路，即折返。”1965年，筑路大军试图打通帕龙老虎嘴，沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江修筑通往墨脱的公路，最后因“修了8公里、花了80万元，死了8个人”而停工。

　　旦增江措自幼随舅舅一起生活，家境贫寒。懂事的他在12岁开始做背夫，在墨脱和直线距离几十公里外的米林县派镇之间往来。因为要翻越海拔超过4000米的多雄拉雪山，背夫们从往返一趟要十几天时间。

　　背夫们背上驮着藤筐，额头缚着背带，沿着祖辈们摸索出来的人行古道前进。藤筐背带并非穿过双肩而是额头，是为了在崎岖的山路上遇到危险时及时卸下重负，增加背负们生存几率。

　　旦增江措曾亲眼看见自己一位同伴因木桥失修断裂而跌入深谷。“想救也没法救，眼睁睁看着他就那么死去。”

　　更可怕的是路上生病。“很多病现在我到现在也不知道叫啥病。高烧不退、水食不进，人虚弱得走不了路。我们也没有药，只能生火烧点开水给生病的同伴。”旦增江措说，“上了路就生死由命。”

　　旦增江措20岁那年听到的最好的消息是，政府为墨脱修了一条路。那是1994年1月，一条连接波密和墨脱的简易公路全线粗通。“乡亲们特别激动，这是从来没有的事。”旦增江措回忆说。

　　现实是残酷的，雨季很快到了。本就疏松的山体表层在雨水冲刷之下，滑坡、泥石流、落石很快几乎全线摧毁了那条简易公路。

　　但这条路还是留下了一些痕迹，基础还能找到，车辆虽然无法通过，但骡马尚可通行，当地人称之“马行道”。

　　也是在这一时期，旦增江措用多年积蓄买了一匹马，一头骡子。20岁的他告别背夫生涯，成为马帮中的一员，终于可以“卸下藤筐，背上酒壶”。在马帮叮叮当当的驮铃声中，墨脱悄然改变：沼泽的水排掉了，学校建起来了，商店越来越多了，道路也在逐渐延展。旦增江措结婚了，四个孩子相继出生。

　　事实上，扎墨公路的建设与维护一直没有止息。到2003年时，部分路段已经可以实现季节性通车了。

　　也是在2003年，29岁的旦增江措用多年积攒的3.5万元钱买了他人生中第一辆车。“主要是在波密至80K、80K至墨脱两条线之间拉货。”旦增江措说，“路极窄，特别容易堵，往返一趟要两三天。”

　　路勉强通了，逐渐有一些“疯狂”的徒步游客开始出现在墨脱。看到机会的旦增江措2004年卖掉小货车，买了一辆吉普车跑起了客运。之后，他就开启了一路“升级”之旅：2006年，卖吉普换载重9吨的解放卡车跑建材运输；2008年，再换载重达20吨的东风卡车；2012年，投资建了一个砂厂，生意蒸蒸日上——他逐渐成了镇上的致富带头人。

　　2017年，旦增江措被村民们选为村委会主任。越来越忙碌的他就把砂厂转卖掉了，把主要精力放在村里的工作上。他说：“一个人富不算富，大家一起致富才是真的富。”

　　2018年，墨脱平均约10个人就保有一辆机动车，近23万人次游客为墨脱创造超过1.6亿元旅游收入，近9000亩有机茶园为近三分之一总人口的群众直接提供收入。

　　要致富，先修路。旦增江措说：“有了路，游客进来了，有机茶卖出去了。咱这绿水青山真成了金山银山！”

　　一场姗姗来迟的婚礼

　　2013年10月31日清晨，张智勇从嘎隆拉项目部驻地52K乘车前往80K，参加波墨公路通车典礼。

　　张智勇所在的原武警交通二支队，承担的是这条公路的“卡脖子”工程——打通嘎隆拉隧道。是他们，敲开了紧闭千万年的墨脱之门。从此，波密至墨脱车程缩短了25公里，行人和车辆避开了最危险的海拔4000多米的嘎隆拉雪山山顶路段。

　　那一天，80K临时平整出一块地方，看上去像是山沟里的小足球场，密密匝匝聚集了两三百人，很多都是由墨脱县城闻讯赶来的各族群众。国旗招展，彩旗飘飘，映衬着他们笑脸上的喜色。这一天，他们盼望了太久。为了这一天，张智勇和战友们已在嘎隆拉奋战了5年。

　　张智勇2007年毕业于山东农业大学地理信息系统专业，被当时的武警部队交通指挥部招收为大学生士官。入伍前，相恋4年的女友田亚琴趴在他肩头哭了一场，然后轻声对他说：“我考研吧，等你回来。”

　　2008年9月，张智勇被派往波墨公路项目部，从事扎墨公路控制性关键工程——嘎隆拉隧道的测量测绘工作。

　　嘎隆拉是这个山东小伙生命中的第一座雪山。翻山的路让他惊愕不已：坡陡、弯急、路窄，一边是绝壁，另一边是悬崖。有时候，错个车需要倒回去二三百米。张智勇不禁感慨：这隧道，不通不行啊！

　　可是修通隧道谈何容易。嘎隆拉山处在印度洋板块和欧亚大陆结合部，穿越喜马拉雅和墨脱两个大地震带。青藏高原的寒冷气流和印度洋的暖湿气流在此交汇，使得这里年平均降水量大，每年9月下旬开始下雪，11月大雪封山。隧道施工所需的大型机械、大量水泥、柴油、炸药、钢材等物资，必须赶在封山之前运送到位。进场的道路十分危险，最终换成载重不超过5吨的车辆才能运进工地……

　　项目部驻地荒无人烟，吃的蔬菜都要靠背夫翻雪山背过来。在波密1块钱1斤的白菜，到了项目部成本就成了11块。有时，下一场大雪可以堆积到篮球架的篮筐。移动信号塔建起之前，手机没有信号，附近商店的卫星电话两块钱一分钟，能否打通还要看运气。

　　条件艰苦而任务异常艰巨。嘎隆拉隧道全长3.1公里，设计纵坡为4.1%，隧道落差128米，在世界隧道建设史上，开创了地形起伏最大、降雨量最大、地震烈度最高、地质灾害最多、地质条件最复杂的多项“世界之最”。嘎隆拉隧道要穿越如此复杂的雪山岩层，在掘进走向上不出现偏差，测绘班长张智勇扮演的是“舵手”的角色。

　　从嘎隆拉山脚项目部的营地到半山腰隧道口，3公里7个回头弯。每天，张智勇背着20多公斤重的电子测速仪和三脚架，和他的伙伴们一起带着水和压缩干粮往隧道跑，早上6点钟出发，一进去就是一整天。测量时，他把什么都忘了，雪灌进鞋里化成了水，皮鞋成了水鞋，继而又冻成了冰鞋。没过多久，张智勇就患上了严重的风湿病。项目部曾打算上报支队，把他调到内地工作。但他说：“这是我的第一个工程，我要完整地把活干完。”

　　张智勇争分夺秒，与时间赛跑。他清楚地记得，就在隧道修建过程中，仍有人因为翻越嘎龙拉雪山丢了性命——

　　一辆大卡车掉下山崖，奄奄一息的驾驶员被抬到项目部求救。可项目部医务室条件太简陋了，想尽办法最后也只能看着他失血过多而死；一个在墨脱打工的内地小伙子翻山回家过年，结果冻死在嘎隆拉的风雪中。临终前，为了取暖，他连辛辛苦苦攒下来的钞票都烧了……

　　为了不影响工程进度，张智勇一次次放弃探亲休假，和田亚琴的婚期一拖再拖。

　　2009年7月，正在读研究生的田亚琴利用暑假，带着洁白的婚纱，跨越千山万水，前往在嘎隆拉项目部和张智勇完婚。

　　这是一场姗姗来迟的婚礼。那一天，项目部工作人员和家属一起为这对新人操办了简朴而热烈的婚礼。大家腾出一间板房，贴上大红的喜字，铺上一床崭新的被褥，布置成温馨的婚房；食堂里挂上了气球和拉花，准备了可口的饭菜作为婚宴。张智勇身着军装，田亚琴穿上婚纱，相拥在雪山前合影，笑得很甜。

　　2013年2月，张智勇和田亚琴的儿子出生。他们给儿子取名“秉墨”，意为“秉承墨脱精神”。

　　张智勇当年所在部队现已改编为武警某部交通三支队。部队副政委谭建军告诉记者，海拔4600米的嘎隆拉隧道工程为这支队伍淬炼出“不计得失、崇尚荣誉、忠于使命、英勇顽强、科学破难”的“嘎隆拉精神”。

　　一座守望42年的墓碑

　　当张智勇随着欢乐的人群庆祝扎墨公路通车时，有一个人却选择了默默转身。

　　这个人叫张建，新组建的扎木机械化养护队队长。

　　他来到位于波密县烈士陵园父亲张安国的墓前，手捧鲜花，久久凝望墓碑，向父亲报告了那句等了36年的音讯：“爸爸，你牵挂的墨脱公路终于通车了。”

　　1977年12月8日，扎墨公路指挥部工程队工人张安国吃过午饭，开着推土机，拉着雪橇，为修建扎墨公路的武警交通大队运送物资时，在嘎隆拉盘山公路第八道弯时遭遇大雪崩，长眠于此……

　　这一年，张建只有11岁。

　　据他回忆，那时母亲带着姐姐、妹妹和自己，依靠着每月44.98元的生活补贴艰难度日。屋漏偏逢连夜雨，就在父亲去世后的那年正月，一场大火更将全家居住的小屋焚烧干净，连铺盖也没留下。生活给予的重重磨难，磨砺了张建坚韧的性格，也在他内心深处结下了一段与公路不解的情缘。

　　由于时间久远，记录不全，我们现在已经无法确切得知有多少像张安国这样的筑路烈士牺牲在这短短117公里路上。

　　1983年，17岁的张建无奈辍学，成为原西藏自治区交通厅公路工程局拉萨工程车队一名驾驶员，过早地担负起养家的重担。

　　参加工作后，张建一边努力工作，一边勤学知识，心中的那个“梦”也似乎越来越清晰——学好路桥本领，去完成父亲未竟的事业。为此，他先后用8年的时间前往四川省交通学校、重庆交通学院接受中专和大专函授教育，成长为一名路桥工程师。

　　1994年1月，一条简易的墨脱公路粗通。作为驾驶员的张建开车前往墨脱，在父亲牺牲的那道弯前，他停下车郑重地给父亲点烟、鞠躬、默哀：“我代你去看看你心中的墨脱。”

　　2013年8月，根据西藏自治区交通厅的安排部署，林芝公路局扎木机械化养护队组建，并承担起扎墨公路的养护管理任务。

　　听到消息，47岁张建作出了一个惊人的决定：回到父亲曾经工作的地方，把崭新的扎墨公路养护好。张建向组织主动请缨到扎木机械化养护队工作，担任队长。

　　张建的母亲得知此消息坚决反对：“你爸爸是在修扎墨公路时牺牲的，你是家里唯一的男人，不要再去那里了！”张建却劝说母亲：“正因为这样，我才更要去，去把公路养护好，来告慰父亲的在天之灵。”

　　据扎墨公路勘察设计方负责人、中交集团第二公路勘察设计院副总经理何先志介绍，117公里扎墨公路上密集分布有各类地质病害425处，平均每公里达3.6处。其中崩塌158处，滑坡19处，泥石流67处，严重水毁9处，冰崩、雪崩20处，渗水翻浆152处——这条路，也是名副其实的“公路地质灾害博物馆”。

　　2014年7月，扎墨公路发生43处塌方；2015年8月，发生9处泥石流；2016年4月，发生7处较大泥石流；2017年3月，接连发生10余起雪崩等……张建带领3个工区90余名养护工人战风雪、斗水患，把扎墨路的年通行时间稳定在10个月以上。

　　俗话说，小鸟飞不过雪崩。一场大雪崩所到处，树倒木折，石翻砂滚，气浪冲天。养护工人清理雪崩时，不仅是跟时间赛跑，更是在和死神拼命。在一次拓宽雪崩路面后，张建和游客刚走出不足一公里，身后突然传来巨响，作业路段再次发生大雪崩，他们差点连人带车被埋。“这是父亲在佑护着我！”张建说。

　　张建对父亲的思念有多深，对扎墨公路的爱就有多深。他说，现在我继承父亲未完成的事业，对大自然更加敬畏，也更辩证地看待自然规律。大自然会带来雪崩、塌方等灾害，同时也会送来养护公路的土石，这就是自然的馈赠。

　　“千难万险挡不住，甘当路石铸通途”。作为扎墨公路的守护者，这些年，张建和他的护路队员们到底完成了多少次抢险保通任务，到底经历了多少危险和艰难时刻，连他自己也记不清楚，张建却轻松地说：“灾情就是命令，公路的抢险和保通关系到每一位过路乘客的生命与安全。虽然艰苦、危险，但每想到父亲，就觉得我和他仍是血脉相连、心意相通的。”