这是西藏林芝境内的多布特大桥（2019年10月29日摄，无人机照片）。新华社记者 普布扎西 摄

　　4月下旬，拉萨至林芝铁路全线施工紧张忙碌。林芝火车站正进行站房内外墙装饰；拉萨火车站机辆整备基地改造现场，工人们正在铺设道岔连接线路处枕木等。

　　作为川藏铁路的组成部分，拉林铁路今年4月已进入静态验收阶段，将于今年7月1日前通车运营，届时往返两市的时间将从5小时缩短至3.5小时左右。

　　2020年11月8日，川藏铁路（雅安至林芝段）开工建设，新建正线长度1011公里，30公里以上隧道有6座，超过100米的高桥有9座，修建难度之大世所罕见。

　　川藏铁路建成后，将为西藏再添一条“大动脉”。2006年7月1日建成并全线通车运营的青藏铁路，结束了西藏不通铁路的历史。这是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路，创造了多项世界之最，使西藏彻底摆脱了和内地的时空阻隔。雪域高原迎来了铁路时代。

　　莫说铁路，70年前的旧西藏就连一条能通汽车的路也没有，一切运输靠人背畜驮。现在的西藏，公路四通八达，货车川流不息，自驾游客络绎不绝……一条条进藏“天路”为西藏增添了人气和经济活力。

　　数据显示：2000年底，西藏公路通车里程仅有2.25万公里，而到2020年底，这一数字变为11.88万公里，乡镇、建制村通畅率达93.7%和75.9%，全区所有县(区)和476个乡镇、2050个建制村通了客车，民航旅客吞吐量从2000年的53万人次增至2020年的515万余人次。

　　中铁十一局工人在川藏铁路拉萨至林芝段进行长钢轨无缝焊接作业（2020年4月16日摄）。新华社记者 觉果 摄

　　1300多年前，文成公主远嫁吐蕃赞普松赞干布，从唐朝长安(今西安)，沿唐蕃古道到达拉萨，产生了深远影响。唐贞观元年之后的两百余年间，汉藏民族间的使臣往来就有142次。

　　20世纪50年代，毛主席在解放军进藏前指示“一面进军、一面修路”。西藏军区原司令员张国华曾说：“西藏要有根本性变化，全要等公路修通。”

　　参加徒步进军西藏和修筑康藏公路的十八军老战士高平曾回忆：1951年从四川甘孜州到拉萨走了37天。进藏之路海拔高、路途遥、气候差、人烟少，且多为羊肠道。他感叹进藏道路之难，远超人们想象。

　　川藏公路原名康藏公路，1950年4月开始由11万军民艰苦修建。据记载，总计架设桥梁597座，涵洞2860个，牺牲2000多人。因极度艰险和自然灾害多，被称为“世界公路地质灾害的博物馆”。1950年，解放军和各族人民同时动工建设青藏公路，后来成为世界上首个在高寒冻土区全部铺设黑色等级路面的公路。

　　1954年12月25日，康藏、青藏公路建成通车，成为进出西藏的两条“大动脉”。60多年过去，经数次整治改建，两大公路依然是人流物流的主干道。

　　公路和铁路的建设，带来了货运的快速发展。西藏昌都市芒康县如美镇海拔2600米，川藏公路穿镇而过，当地村民收入来源已转变为运输业和商业为主。“过去进出镇两个方向50公里内全是土路，去拉萨要一个星期。2010年沥青路建成后，跑运输的多了，全村189户，一半以上的村民从事建材、百货运输。”57岁的竹卡村村委会主任土登扎西说，现在村里户均年收入15万元以上。

　　秦进元在中国铁路青藏集团有限公司的拉萨西站工作了12年，见证了铁路货运的发展。“铁路货运不仅明显降低了流通成本，也为当地农牧民提供了增收致富的稳定工作。”

　　数据显示，2006年以来拉萨西站物流公司从4家增至18家，运输量从发送2万吨、到达29万吨，增至2020年的发送49万吨，到达614万吨，年平均增长30.7%和24.6%。

　　2015年，41岁的阿旺多吉成立西藏吉达物流有限公司，有员工近20人。“这几年西藏不论是各种食品还是建筑材料，需求量都很大，我看好这个市场，目前经营顺利，所有工人均为农牧民，年收入都在20万元以上。”

这是建设中的川藏铁路拉林段（2018年10月16日摄）。新华社记者 普布扎西 摄

　　施工人员庆祝川藏铁路拉林段重难点工程奔中山二号隧道顺利贯通（2018年8月21日摄）。新华社记者 晋美多吉 摄

这是川藏公路西藏昌都市境内的“怒江72拐”（2016年5月15日摄）。新华社记者 晋美多吉 摄

　　这是川藏公路通麦路段上的迫龙沟特大桥（2019年10月27日摄，无人机照片）。新华社记者 孙非 摄

这是横跨在拉萨河上的拉萨市区公路（2019年4月3日摄，无人机照片）。新华社记者 晋美多吉 摄