【中国故事】

　　作者：钟兆云（福建省委党史方志办副主任、福建省作协副主席）

　　代表作

　　入夜时分，福州市长乐区松下码头人头攒动，平潭海峡公铁两用大桥望不见尽头的梦幻灯光，如一场盛大灯会，把这个大桥起点打造成“网红打卡地”。长桥似虹，夜色更强调了大桥的壮美。自从此桥出海，很多人的生活便大不相同了，海峡两岸也更气象万千。

　　中国第一座、世界目前最长的跨海公铁两用大桥，中国铁路桥梁的标志性工程，复杂海域施工的示范性工程，信息化技术运用的样板性工程……如潮好评中，“鲁班奖”落定此桥的时间——2023年1月11日，连同当年大桥开工的时间——2013年11月1日，在中铁大桥局集团副总工程师王东辉看来，都别有深意：那么多的“1”，恍若一个个坚实的桥墩；“1、2、3”，像是号子，也像是接二连三诞生的奇迹；连那个“0”，都形如动车呼啸着穿过一个个隧道奔赴远方。

　　王东辉在这里前后待了11年，海风吹走了他的青春，染出了星星鬓影。2022年7月他率技术骨干奔赴新战场后，尚未卸下平潭桥总工之职，时而回到这个“远方的家”。今年初夏回来进行质量回访，这预示着大桥进入运营新阶段。

　　看到他风尘仆仆又要离开，房东夫妻和村民都依依不舍：“我们会想你的！”

　　“放心放心，我都把代表作留在这里了，还能不回来！”

　　这座桥是福平铁路的关键性控制工程、未来京台高速公铁的“咽喉”，不仅是王东辉的代表作，也是时代的代表作。只是，他当年也和大多数人一样，以为那是一个遥远的梦。

　　“禁区”禁不了梦想

　　2013年11月，王东辉离开江城武汉，面朝平潭海峡。他知道，自己面临着一场堪称“天方夜谭”的挑战：这里每年有超过300天的6级以上大风，100多天的8级风，浪高可达七八米，最大流速每秒3.09米，最大潮差7.09米，平均每年至少四次台风。这里与百慕大、好望角并称世界三大风口海域，是桥梁界公认的“建桥禁区”，画在图纸上的大桥要想建成，只怕是白日做梦！

　　既然做梦，那就干脆做得大一点。2009年筹划之时，大桥的基调就差不多设定了：以福州市长乐区松下村为起点，跨越海峡四座岛屿四个航道，在苏澳镇连接平潭岛，全长16.34公里，其中跨海段超过13公里；大桥上层为时速100公里的双向六车道高速公路，下层为时速200公里的双线I级铁路；预计投资超过164亿元。

　　建了半辈子桥，王东辉太清楚这一座的难度，却仍然主动请缨，只因它值得挑战：特色不消说，光工程体量就是巨无霸，相当于在长江建四五座桥呢。他此前主持或参与过多座特大桥的建设，却总觉得建桥技术学海无涯，一直寻机设定攻坚目标，拿出代表作。这个雄伟工程还在论证，就点燃了他心中编织已久的梦想。在5岁女儿的泪眼婆娑中，他毅然奔向“禁区”，先任大桥（福平铁路三标项目部）副总工程师，三年后扛大旗任总工，肩负起了技术和质量重任。

　　要让这等特大桥跨海穿越全年有效施工时间只有120多天的“禁区”，难于上青天。而且公路、铁路两用，对大桥受到外荷载时抵抗变形能力的刚度要求更高，还得确保桥下能够通航大型船舶，并考虑造价因素。如此一来，桥型和材料的选择必然要综合各种因素。而至于施工能否如愿，只有天知道。

　　挑战世界难题

　　一夜之间，成千上万在全国各大桥工地留下过铿锵足迹的建设者，从天南地北聚集平潭海峡。人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛及海上平台，成了他们今后几年的练兵场和“家”。

　　多作业面同时开工了，却因为对复杂海况下桥梁施工的难度认识不足，又缺少经验可循，在辅助措施、大型建筑临时设施等方面乏善可陈。中铁、中铁建两大“铁军”清楚，摆在眼前的考卷注定会有一番海浪翻涌、跌宕起伏。

　　硕士毕业的潘博和同事第一次跟着王东辉坐船去桥位考察，就被海浪晃得比赛呕吐，不久又与台风不期而遇。松下村至大练岛段11.15公里区域，是全桥工程中最难啃的硬骨头，有人望而止步，王东辉却镇定自若，物我两忘。台风一过，又带着小组深入探索抗大风、抗浪涌、抗海洋腐蚀、处理深水复杂地质等诸多新课题，花了一年多才让基础施工方案基本落地。

　　2014年3月24日，项目部选择B49号墩进行试桩，这里无覆盖层，海床为花岗岩，具有代表性。谁料，钢管桩底部被挤压得往回卷；好不容易打到1.2米深度，钢管桩头已严重变形。更让人揪心的是，几天后一个浪高流急，挺拔的钢管桩瞬间被冲成歪瓜裂枣。试着扩张钻孔桩，但增加直径后，钻孔难度也相应提升，此前的装备无法胜任。每一项艰难的工程，都呼唤着中国制造提升，再提升。

　　有限的失败，为王东辉领衔的技术小组提供了无限的思路。他们焚膏继晷，改进创新施工平台，并依靠中铁大桥局牵头研发的世界最先进液压动力头钻机，终于将直径4.5米的嵌岩桩钻进海床，最长一根桩基扎入海底逾百米深。获取经验后，他们采用了先在钻孔平台上施工钻孔桩，然后再安装围堰施工承台的方法进行水中基础施工。这项技术创新，催生了50根直径4.9米的桥梁工程桩——这也是世界上直径最大的桥梁工程桩，在全桥稳如磐石的上千根钻孔桩中犹如擎天柱。这一成果，后来申请了国家级工法六项、专利九项，从此解决了国内海上大直径钻孔桩施工的大难题。

　　苦战两年多后，2015年，上百个桥墩终于矗立海面，蔚为大观。喜讯如潮涌来：平潭成为中国三大自贸区之一的福建自贸区重要组成部分，以其距台湾仅68海里的地缘优势，成为海峡西岸对台经贸和人文交往的最前沿。

　　中铁建大桥工程局福平铁路项目部总工程师樊立龙和麾下团队进场时，虽有心理准备，艰难仍远超预期。他后来坦言：一到现场立马就头疼了，海上建桥所有的不利条件似乎都叠加集中在这里！他们所负责的施工段虽然只有5.3公里，每寸每毫却都举步维艰。首先面临的挑战也是海岩上打桩，根根顽强的桩在汪洋大海中异常脆弱，常常撑不过半天。如何使之如定海神针般屹立不倒？

　　为保证现场施工安全，必须密切关注风力和海浪情况。樊立龙每天起来第一件事就是仰头看天，听天气预报。终于，大海捞针般，他们从一次次试验中找到了答案。其中，摸索搭建的海上施工平台，浪急风高之下也能承受“千吨雪”，吊装作业时浮吊摇得像拨浪鼓，却逼出了他们的“海上绣花”功夫。

　　一番“攻城拔寨”下来，大桥通过了最艰难的水上施工阶段，也打消了一些人关于此桥能否建成的质疑之声。参建各方开始“三班倒”连轴转，披星戴月与风速、海潮赛跑。包括生活在内的不少保障离不开当地支持，平潭综合实验区交通集团董事长兼党委书记丁玉仁代表甲方来了个“无缝对接”。施工保障、居民协调，所有这些错综复杂的关系，丁玉仁及其团队不仅妥妥地给理顺了，还做暖了人心。

　　丁玉仁陪王东辉等人上大练岛时，曾提到一件往事。2000年3月8日，丁玉仁的父亲在岛上突遇车祸，由于轮渡耽搁，救护车还没开到福州，父亲就在他的怀中停止了心跳。“那时我多想变成一座桥，渡父亲闯过鬼门关，也彻底解决百姓的急难愁盼啊！”一语打动一行人，当年在筹建平潭第一座跨海大桥时，许多人就曾被老交通丁玉仁的故事打动过，携手来做40万平潭人民的“摆渡人”。一桥刚诞生，二桥又上马，新一批建设者岂能不相互砥砺？！

　　翘首期待大桥的不仅仅是丁玉仁。祖辈都生活在大练岛的村民杨大弼，天天赶着羊群在山坡上等海上“巨龙”腾飞。在远方求学的吴立舒也在密切关注。2003年，她还是小学生，每个周末都要从平潭去福州少年宫上课，三年间来回乘换了两百多次轮渡。她在作文《未来的平潭大桥》中“画”梦：“我梦见平潭大桥像一条巨大的纽带……桥上车水马龙，桥下船舶穿梭。车在桥上开，就像在云中飘……”一桥诞生受邀剪彩时，她已不敢相信自己的眼睛，不料另一个想都不敢想的梦又不期而至！

　　整个平潭、整片海也在等。夜深了，这片海还是灯火通明，人人各司其职。

　　大桥一点点建成，王东辉就像看着自己的女儿在一天天长大。一晃五六年过去，他有时也弄不准女儿读小学几年级了，小家伙总说自己在爸爸心中还不如桥亲。为了心中的代表作，他咋能不亲？压力太大了。王东辉每天晨跑十公里，释放压力，找回“自我”。大清早最不受干扰，他边跑边把方案、技术要点，特别是关键工序过滤再过滤，再大的海风也吹不走他的心。

　　桥如翅膀飞彼岸

　　海上施工如临不测之渊，应想方设法减少现场作业，包括斜拉桥钢桁梁大节段整体全焊等在内的大量钢结构拼装焊接作业，都应尽可能由海上现场、高空转移到陆上工厂、地面进行。

　　斜拉桥外观轻盈、具有强大跨越能力，特别适用于大跨度桥梁的建设。全球范围内，主跨超过400米的斜拉桥有120多座，其中一半位于中国。平潭海峡公铁大桥包含三座大跨度钢桁混合梁斜拉桥，每座斜拉桥对应一个航道。其中，为元洪航道设计的斜拉桥长1188米，主孔跨径532米，能满足5万吨级航道双向通航，一旦建成，将成为世界建桥史上的里程碑。

　　需要特殊设计，需要突破架设技术，相关作业需要第一个吃螃蟹。难题又来了。一孔钢桁梁重1800多吨，超过四层楼高，如何吊起这等庞然大物，并解决钢桁梁重心不对称、海上吊装受风浪影响摆动大等难题？真正的能工巧匠就是善于发现问题甚至制造问题，再来逐一解决，练手多了才能熔今铸古。就这样，海上架桥神器“大桥海鸥号”应运而生。历时3年、耗资3.6亿元量身定制的这座起重船，起重能力达3600吨，相当于2000多辆小轿车的重量，主钩最大吊高110米——相当于39层楼高。

　　对“国之大者”的质量，王东辉脑子里的“一根筋”比钢筋还韧：一钉一铆哪怕一个螺丝的固定都不容含糊。2017年的最后一天，王东辉回到简陋住处已是新年凌晨，躺在床上复盘白天在现场检查起重船架梁前的准备工作情况，一个隐约的担心在脑海里挥之不去。当时检查组发现钢梁吊具安装方面有个瑕疵，但因时间紧迫，为了能在元旦这天顺利起吊钢梁，部分成员不由自主地进行了选择性忽略。夜深人静，王东辉把白天的检查情况、签证、相关图纸等在电脑和大脑里一一复盘，认为这个瑕疵有可能导致安全事故。隐患哪怕只是万一，理想中的这个代表作都将留下污点，甚至让自己成为历史的罪人。

　　天亮前的夜最难熬。在如海浪重重喘息之后，他最终在天蒙蒙亮时，给项目指挥长打电话，做出了叫停的决定。此时，现场已开始进行各种船只布置，只等开工令下。每个人都明白骤然停工造成的损失，何况有关方面已定下实地参观的时间，延期带来的各方猜测可想而知。好心的同事提醒王东辉：你刚接任总工不久，又是职务晋升的关键之时……然而，他所考虑的“关键”，却无关个人利益，那是质量和安全的关键，必须果断刹车，杜绝可能埋下祸端的疏忽，明知故犯造成损失才罪无可恕！

　　吊梁吊具整改一周后，终于顺利起吊安装到位。这次紧要关头的担当，对后期施工影响深远。此后，工程技术人员和现场施工队伍检查和自检时都异常认真，绝不放过任何一个瑕疵和在有些人看来都不是问题的问题。

　　2018年4月，大桥第113座围堰吊装到位。这也是全桥最后一座围堰，宣告深水施工阶段结束，从此全面转为上部结构作业。想让钢围堰在这里精准对位安全下放，难矣！要知道，在长江上施工也不过承受二三百吨的水流冲击力，在平潭海峡，这个数字却是2000吨。攻关小组特地加强了对主塔墩等的系列防护，确保在7级风环境下的施工安全。5月，高200米的主塔完工，雄姿初现，气势如虹，更焕发起建桥人的冲天斗志。

　　钢桁梁运抵海边整体焊接吊装，这样的施工法在世界桥梁史上前所未有。那天风力7至8级，海浪起伏，光是把起重船的钩头挂到钢桁梁上就殊为不易，需要两艘船天衣无缝地配合。挂好四个钩后，吊起的钢桁梁向桥墩上方移动，此时风力达到8级，施工难度随之大增。巨大的钢桁梁随着波浪来回晃动，船体摇动幅度加剧。每个环节都不允许毫厘之差。在沉闷的“当”声中，二梁顺利对接，一声“好”响遏行云。

　　2019年4月初，大桥跨度最大的元洪航道斜拉桥钢横梁开始吊装作业。钢梁节段28米长，上部宽36米，重达1100吨，在工厂制造、焊接完成后再海运过来，等待如搭积木般一节一节对接。

　　许多技术人员曾自嘲说，到这里后变成了气象员，每天关注的首先是气象情况，摸清楚后再来组织生产。王东辉也是这样一个“气象员”和组织者。为了迎接海鸥号盛大光临，他和团队已上观天文下察地理，确定了先决条件。架桥神器海鸥号通过航道需要一个高平潮时段，这是海水涨潮至最高点到开始退潮前的一段时间，此际水流不涨不落相对平稳，能持续个把小时，是海鸥号移动和吊装的窗口期。但即便天气海况等综合指标达标，能否让这个庞然大物准确地落于桥墩，仍是未知数。

　　4月6日，海鸥号如期抛锚在附近海域，钢梁运输船随后抵达，在场人员悬着一颗颗心。越怕什么就越来什么，4月7日晚9时，大雾突然弥漫，能见度降至几十米，而一旦错过第二天凌晨的高平潮，鉴于天气海况变化无常，何时完工将不可预期。

　　怎么办？挨了一个半小时，浓雾稍散，能见度有所恢复。王东辉听了环境综合监测系统传来的精确到桥址的监测数据后，毅然决定抢在下一个高平潮时段完成架设。

　　凌晨刚至，高平潮后脚也到。风速、浪高、海流等均符合条件，海鸥号听从拖船的指挥移至指定位置抢时间。一小时工夫，巨大的钢梁稳妥地架设到桥墩顶部。现场发出雷鸣般的欢呼，此举验证的不仅是这个成套技术的可靠性，还标志着中国海上桥梁建造技术实现了重大飞越。

　　2019年9月25日，鼓屿门航道桥成功合龙，大桥胜利贯通。王东辉自始至终在架梁现场指挥，看到顺利完工，不禁长舒了一口气。

　　当年走马赴任后，面对众说纷纭，王东辉对此桥建设有过三段论：第一阶段急不得，因为进场初期，海况不熟，施工基础设施建设受制于大海，自然进展缓慢；第二阶段慢不得，因为此时基础设施建设完成，施工体系构建完备，栈桥平台混凝土工厂畅通，实行半陆地化施工，在海上如履平地，进度加快；第三阶段想慢下来而不得，因为此时大桥基础部分露出水面，施工体系又得益于已建成主体工程辅助，运转飞速，游刃于大海，整个大工程开足马力，很难慢下来。

　　三段论得到了实践的证明。

　　2019年12月21日，大桥迎来铁路建设的最后一道主要工序——铺轨。王东辉彻夜未眠，同样激动的还有丁玉仁，他发来微信说：“未来，平潭海峡公铁大桥将把宝岛揽入祖国怀抱！”是啊，眼前之桥承载着他们的千言万语，还将托起民族的梦，牵动国人的心。

　　铺轨的难度也非同小可。平潭冬天奇冷，工人把厚厚的冬装全穿上了还直哆嗦。50多米高的桥面，大风吹得人连站立都困难，桥上作业面又狭窄。技术组群策群力，采用铺轨机铺设工程轨、再更换长轨排的方法，既提高铺轨施工的灵活性，也提升了作业效率。

　　在人们的凝视中，大桥雏形一天天灵动起来。通车的日子一天天临近，那将是潜龙腾渊的高光时刻。

　　2020年国庆节，公路桥试通行。12月26日，高铁呼啸进岛。苍茫海峡变通途的节奏里，建设者和首批乘客莫不觉得经历了一次开天辟地：这座桥是施工单位综合实力的体现，全桥光混凝土用量就达280万立方米，用钢总量120万吨，创世界建桥工程史钢材用量之最……

　　远方还有远方

　　为了这座桥，台前幕后，真是群英荟萃啊！年轻的工程师妥鹏在海上平台一待六年，一个人孤鸟般思念远方的亲人，有次妻子好不容易上岛“追风”，他还在为工程收尾忙碌而错失见面良机。六七年中，项目副经理杨党国把一年四季的海风都尝了几遍，见过大蛇小蛇银环蛇竹叶青和超大毒蜘蛛，习惯了缺水缺电缺信号。三分部经理刘运杰自开工之日起，就一直在一线指挥作业。好多工人忙得连县城都没空去，寄希望于大桥贯通时再好好逛一逛，也实地拍上几张如点点碎钻般梦幻的大桥夜景照片与家人共享。

　　多么朴实的建设者，多么微小的愿望啊，听得人心疼中肃然起敬。

　　建设者的指纹已深深印入桥中，他们挥手离开转战全国各地时，也更有底气了。王东辉马不停蹄地奔赴甬舟铁路西堠门跨海大桥——这是又一项世界级工程。他在跨海工程建设上的造诣，离不开平潭这座桥的滋养。“我塑造桥，桥也塑造了我。”

　　感恩并心念的，还有中铁大桥院二院副院长段雪炜，隔段时间就要来看望这座由他总体负责设计之桥，数年间往返机票已积下上百张。大桥通车前升任中铁建大桥工程局科技部长的樊立龙，也时而回来见证大桥给平潭带来的变化。他们建了这座桥，也深爱着这座桥，从昔日的建设者变为当下的观光者。

　　桥如翅膀，让曾经处于福建交通末梢的平潭就此连上首都北京，连上国家交通的大动脉，带上国际旅游岛腾飞，促进东南沿海经济社会的发展。

　　远方还有远方，那又是另一个壮丽的故事了。

　　《光明日报》（2023年08月04日 14版）