【编者按】这里是青藏高原，是“世界第三极”，也是生存的极限之地。有一条铁路，寄托着新中国几代人的梦想，彰显着中华民族不屈的精神，书写了中国铁路建设史上的光辉篇章。筑路，筑梦，青藏铁路犹如一条钢铁巨龙越过昆仑，跨过雪域高原，带着全国人民的深情厚谊蜿蜒向前……

　　“羊肠小道猴子路，云梯溜索独木桥”，在相当长的一段历史岁月中，青藏高原上的交通状况便是如此。这里聚集着无与伦比的自然人文景观，但几乎又是一块遗世独立的绝地。

图为旧西藏运输物资只能靠人背畜驮 图片来源：西藏自治区交通运输厅官网

　　1919年，辛亥革命之后，革命先行者孙中山先生被迫辞去中华民国临时大总统，但他依然不懈地为谋求国家富强、民族振兴而努力。五四运动前后，他发表了一部近20万字的名著——《建国方略》，在这本书的“实业计划”中，孙中山规划了“西北铁路”“高原铁路”等7大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万公里。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆。

图为孙中山著作《建国方略》 图片来源：四川卫视

　　青藏铁路，首次出现在人们的视野中。虽然这只是孙中山的大胆设想，但对后来青藏铁路的建设具有很大的启发意义。

　　1943年至1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。但因当时的国力和技术等诸多原因，这条铁路在长达半个世纪的时间里，始终是一条横亘在头脑里的概念铁路。

　　1949年10月1日，新中国成立当日，十世班禅额尔德尼•确吉坚赞给毛泽东主席和朱德总司令发来电报，表示“拥护中央人民政府成立，期望西藏早日解放”。毛主席和朱总司令回复：“中央人民政府和中国人民解放军必能满足西藏人民的这个愿望。”

　　和平解放以前，西藏没有一条公路，更无从谈及铁路和航空运输。西藏的物资运输依然是人背畜驮的原始运输方式，严重制约了经济发展和社会进步。

　　1950年，中共中央、中央军委做出进军西藏、解放西藏的重大决策部署。进军西藏伊始，毛泽东主席指示进藏部队:“一面进军，一面修路。”他在给刘伯承和邓小平的电文中批示:“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步。”

　　1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》在北京签订。两天后，毛泽东主席以非凡的气魄，发出进军西藏的训令，对进军、补给、修筑公路、修建机场等事宜作了部署：康藏公路由十八军负责修筑，青藏公路由西北军区负责修筑。

图为筑路官兵和民工在悬崖绝壁间修建康藏公路（今川藏公路） 翻拍：李元梅

　　10万进藏大军揭开了进藏公路建设的序幕，筑路大军以大无畏的英雄气概，卧冰雪、斗严寒、抗缺氧，运用简陋的施工器具，在没有路的青藏高原上，先后开建两条进藏公路：青藏公路、康藏公路。这是一段悲壮的筑路史，全长2413公里的康藏公路，英雄的筑路大军以3000多个士兵生命的代价，一点一点地把路延伸进西藏。

　　1954年12月25日，两条进藏的公路同时抵达拉萨建成通车，两路全长4360公里，创造了世界公路史上的奇迹，结束了西藏没有公路的历史。

　　建成后的青藏公路被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，担负着80%以上的进藏物资运输。青藏高原上的出行，从人背马驮迈进了汽车时代，青藏高原的交通史开始了新的纪元。（中国西藏网 记者/孙健 部分内容参考自《背着火车上西藏》《世纪天路——青藏铁路巡礼》《青藏铁路•综合卷》，及中国铁路青藏集团有限公司提供资料 ）