江西省赣州市章贡区在老旧小区改造中推进停车位建设，实现老旧小区功能优化升级。图为章贡区南外街道红杉里街区一处老旧小区内新设的停车位。

　　朱海鹏摄（人民视觉）

　　家里没车位，车子停在哪儿？停车费用高，上哪儿停车划算？不少车主深受“停车难”困扰。

　　如何满足不断增长的停车需求，不让“停车难”影响汽车消费？住房和城乡建设部有关负责人近日在“稳定增加汽车消费国务院政策例行吹风会”上表示，将推动规划人口规模大于50万人的城市，在普通商品房建设中按照“1户1车位”配建停车位。

　　找车位的烦恼

　　——汽车保有量不断增长，停车需求随之攀升，但历史规划欠账使存量资源难以实现“1户1车位”

　　河北省石家庄市的潘月每天下班回家都要为停车问题发愁。“我们小区车位是免费的，车主‘先到先停’。但小区车位很紧张，‘抢’车位的不仅有本小区业主，还有部分外来社会车辆。没有车位时，我得把车停到附近街道再骑车回家，很不方便。”潘月说。

　　潘月的苦恼也是不少车主的心声。高德地图今年上半年发布的全国停车场分析报告显示，国内已建设超100万个停车场，但对比庞大的汽车保有量，停车位依然紧缺，需求缺口约8000万个。分地区看，停车较难的十大城市分别为深圳、南京、上海、广州、武汉、杭州、西安、长沙、郑州和成都。城市内停车难主要集中在就诊高峰期的知名医院、热门景区、出行高峰时的交通场站、大型商圈、老旧小区等地。

　　找个车位咋就这么难？伴随城市化进程不断推进，人们对机动车停车位的需求持续攀升，目前中国汽车保有量已超过3亿辆，位居全球第一。然而供给侧的停车基础设施建设不足，远远跟不上持续增长的汽车消费量，导致停车供需矛盾较为突出。

　　一名房地产从业人员告诉记者，早些年开发商在规划建设住宅小区时重点考虑的是“住”而非“行”的需求。“2000年全国机动车保有量只有1000多万辆，如今这个数字涨了30多倍。几乎家家都有小汽车的局面是开发商20多年前无法想象的，所以在当年的小区规划建设中，没有设计这么多车位。”

　　据北京市交通委静态交通管理处处长赵震介绍，1994年以前，北京市对于居住停车并无配建指标要求；1994年至2003年间，居住区车位配建指标仅为0.1个/户；2003年至2015年间，配建指标为0.3—0.5个/户；2015年后，该指标提高至0.3—1.3个/户。“但目前北京市户均机动车保有量已达到0.7个/户，原规划配建的停车位远远不能满足需求。”赵震说。

　　盘活存量是关键

　　——推动老旧小区车位改造；健全停车资源共享制度；优化停车价格机制

　　车位不够用，不仅给有车一族造成困扰，还在一定程度上影响了部分潜在消费者的购车意愿。

　　“85后”吕一杰最近在上海购入了一套建于1999年的二手房，房子所在的小区约有240个停车位，车位配比约1∶0.5。“小区车位比较紧张，很多业主的车都停到了附近马路上，即便如此，车位还是很难抢。看这阵仗，我是不打算买车了。”吕一杰说。

　　车位紧张，推高了停车价格，继而影响汽车消费意愿。高德地图发布的报告显示，根据各大城市重点区域路边停车场平均价格分析，广州以每小时26元的停车价格居首位，其次分别为上海20元、深圳20元、南京20元、杭州12元、北京10元、苏州10元、成都10元、重庆8元、天津8元、武汉4元。“停车难”和“停车贵”的城市重合率较高。广州市一名车主告诉记者：“广州是我到过的城市中停车费较高的。前几天我去一家商场吃饭，停了2个多小时车就花了45元。因为停车费比较贵，我身边许多有车的朋友都不愿意开车出门，还有一部分人认为这是‘养车’的成本之一，而且这个成本不低，索性不买车了。”

　　为了加快补齐城市停车设施供给短板，去年5月，国务院办公厅转发国家发展改革委、住房和城乡建设部等四部委印发的《关于推动城市停车设施发展的意见》（简称《意见》），提出鼓励有条件的城市加快实施城市更新行动，结合老旧小区、老旧厂区、老旧街区、老旧楼宇等改造，积极扩建新建停车设施。

　　《意见》发布后，多地通过建设地下车库、立体车库等方式，在老旧小区里“改”出了更多停车位。

　　住房和城乡建设部建筑节能与科技司负责人张雁介绍，今年1—5月，各地结合城镇老旧小区改造，新增停车位26.94万个，比去年同期增加2.3万个。

　　“改造老旧小区停车位是满足停车需求的主要方式之一，多地也取得了较好的经验和成果。不过，在场地有限的情况下，推进改造往往涉及动用小区绿化面积等，工程量较大且较难形成共识。因此，盘活公共停车资源也很关键。”上海中原地产市场分析师卢文曦告诉记者。

　　一些城市推出了共享式、潮汐式停车方案。在部分机关事业单位、商务楼等办公场所，工作人员下班后腾出的停车资源可供周边住户使用，能有效缓解车主的停车难题，也避免了“外边停车困难，里边车位闲置”。

　　城市停车设施建设完备与否，关乎汽车产业发展程度。让消费者愿意买车，就要力争实现有地方停车、停得起车。对此，张雁表示，住建部将会同有关部门进一步研究完善停车收费政策，强化资金用地政策保障。健全有利于吸引社会资本的停车收费机制，科学制定差异化收费标准并建立动态调整机制，更好地满足居民的停车需求。

　　因城而异缓解“停车难”

　　——一线城市应进一步提升精细化治理水平；其他人口规模相对较小的城市可在新建停车位方面下功夫

　　新建停车位是解决停车难题的重要途径。住建部要求，推动规划人口规模大于50万人的城市在普通商品房建设中，按照“1户1车位”配建停车位，引起居民广泛关注。这对建设成本、土地资源等提出了新要求。

　　卢文曦告诉记者，上海市近3到5年新建的商品房基本达到了“1户1车位”的标准，部分项目的车位配比甚至更高。上海市今年初颁布实行的《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》明确提出“商品房配建停车位指标调整为不低于1户1位的标准”。而其他城市多以房屋面积作为车位配比标准，比如浙江宁波等地要求若干单位面积的商品房配建1个停车位。

　　上海市某房地产开发企业负责人告诉记者：“作为开发商，我们会根据楼盘定位、所在区域地价等情况进行车位规划。由于消费者购房时越来越看重车位配比，在开发规划楼盘时，开发商也会从售价增值等多方面综合考虑。因此‘1户1车位’并非多出来的成本，而是一项综合成本。”

　　按“1户1车位”配建停车位，需要更多土地资源，这在“寸土寸金”的一线城市很不容易。赵震介绍，北京作为人口规模逾两千万的超大城市，土地资源十分稀缺。当前，北京市采取城乡建设用地减量发展的思路，中心城区新增配建停车设施空间极为有限，大规模建设停车设施的可能性较小。

　　“一线城市的人均用地面积本就较少，在有限的面积里还要解决道路问题、停车问题等，得算一笔明白账。”清华大学交通研究所副所长杨新苗接受本报记者采访时说，新建商品房实现“1户1车位”，无疑能对汽车消费起到一定刺激作用，但在具体实施中要因城而异。在北京、上海等超大城市，车满为患的现实情况较为突出，相比通过新建停车位来促进汽车产业发展，盘活公共资源、鼓励绿色出行等更具紧迫性。

　　杨新苗建议，一线城市应更多在提升精细化治理水平上下功夫。一方面，以更高标准、更科学的方式做好道路停车等规划工作；另一方面，加快推动共享停车等公共资源落地，让车位流转起来，满足更多人的需求。而在人口规模相对小一些的50万人口以上城市，包括人口在1000万左右的新一线城市以及人口在百万级的二三线城市，则可以根据实际需求适当鼓励新建停车位，力争做到“1户1车位”，这有望在一定程度上对汽车消费形成正向刺激，从而拉动实体经济发展。