菲律宾官方16日表示，该国新任总统费迪南德·马科斯已下令交通部在中方未能批准贷款协议后就三个铁路项目举行重新谈判。菲方称，如果条件允许可能会恢复贷款申请。由于苏比克—克拉克铁路项目、菲律宾国家铁路南线长途铁路项目、棉兰老岛铁路达沃-迪戈斯段项目这三个铁路建设计划之前在菲国内颇受关注，所以消息一出，无论是菲民间还是国际社会，对此均有很多猜测。尤其是一些西方媒体和部分不了解内情的人故意带节奏，趁机曲解、抹黑，污蔑中方“缺乏诚信”。

　　根据笔者此前在菲律宾的实地调查，以及与一位有着在菲律宾从事基建工程近20年经验的人士交流，菲律宾新政府眼下做出的新决定是基于自身实际情况的变化。

　　首先，由于受疫情影响，上述三个项目实际上都存在着收益有限，投资暂时难以收回的问题，对项目投融资方案进行修正是可以理解的。菲政府也是基于自己的财力来考虑。比如因菲律宾领土狭小，苏比克—克拉克铁路项目建成后本身带来的收益存在不确定性。即便是从苏比克港到吕宋岛最北的地方，汽车十来个小时就可以把货物直接送到商家，而计划中的铁路线路运营里程较短，不仅不能直接把货物送到客户手中，反而需要经过公路和铁路运输多次接驳，耗时耗力、成本较高。

　　其次，成本投入需要重新评估规划。如今，菲律宾国家铁路南线长途铁路项目途经的不少地段已被沿线居民非法侵占，拆迁成本巨大。更不用说比科尔（Bicol）地区经济不发达，可能支撑该线路的运营有难度。作为一个低收入国家，菲律宾民众对价格极为敏感。即便是菲主要大众交通工具“吉普尼”（Jeepney）涨价1至2比索（合人民币约1-3角钱），都会在菲社会激起强烈的反对而屡屡难以实施。

　　第三，考虑当地民众的实际消费水平，做出符合现实的改变。至于棉兰老岛的铁路，尽管远期规划的环岛线路长达1500多公里，但上述第一阶段实施的线路只有102公里，实际经济收益有限。受疫情给当地经济带来的冲击，连运营成本能否收回也要画个问号。即便是环岛铁路，其运营的可持续性也要考虑到当地民众的实际经济能力。棉兰老岛虽说有近2600万人口，但作为菲律宾最贫困的地区，全国最贫苦的40个省，有20个就位于棉兰老岛。截至今年1月，棉兰老岛的贫困率高达22%。这是当地政府不得不考虑的问题。

　　笔者曾在菲律宾大学碰到一位来自菲东南部莱特岛的地方政府官员。为了看望在菲律宾大学就读的女儿，作为公务员的他选择一路换乘“吉普尼”——耗时近两天，而不愿选择乘坐一个小时的飞机，因为他菲薄的工资不足以支撑即便是这样短途的飞行。

　　菲律宾上届政府推出上述项目出发点是好的，希望改善本国基础设施，挖掘经济发展潜力。但随着情况发生变化，在经济效益和可行性方面存在值得进一步完善、调整的地方。任何合作必须基于自愿和友好的基础，为了双方合作的长远利益考量，对项目的可行性进行充分的科学实证当然有必要。中国驻菲律宾使馆发言人17日发表声明，关于中菲基础设施包括铁路、桥梁等合作，中菲双方一直保持磋商，并取得了积极进展。中方愿与菲新政府就全面基建计划加强对接，一如既往推进包括基础设施在内的各项务实合作，向菲经济社会发展提供积极支持和帮助，造福菲人民。所以，舆论大可不必对中菲两国的相关决策做过度解读。

　　受新冠疫情的影响，菲律宾目前通胀加剧。菲政府根据新的情势调整一些发展项目的方案，不失为务实之举。（作者是暨南大学国际关系学院副院长，菲律宾研究中心主任）