欧盟委员会主席冯德莱恩上周表示，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。然而，欧盟最大汽车生产国德国的工业界却反对这一所谓“保护”。德国汽车工业协会认为，“仅靠反补贴调查无助于解决欧洲在竞争力方面的现有挑战”，该协会还表示，它致力于自由和基于规则的贸易。

　　不错，近年特别是2023年以来，中国电动汽车出口急剧增加。据中国海关统计，前8个月汽车出口321.6万辆，同比增长69%。今年上半年中国已经超过日本成为世界第一的汽车出口国，预计2023年全年汽车出口有望超过500万辆，中国将继续成为世界最大的汽车出口国。欧盟委员会提供的数字是，2022年来自中国的电动汽车进口达到53万辆，2023年上半年已近35万辆。不久前举行的慕尼黑车展，比亚迪展台占地900多平方米，面积超过了同处一个展馆的奔驰展台。

　　但是，来自中国的电动汽车进口增长迅速，并不是欧盟启动反补贴调查的理由，二者之间并无逻辑联系。它反映的是两个基本事实。第一，中国大力发展绿色低碳经济，电动汽车及电池等全产业链迅速发展和完整，出口能力强大；而且技术迭代迅速，安全性能优异，深受欧洲消费者喜爱。第二，欧洲是全球发展低碳经济的领先者，电动汽车需求巨大。到2023年7月，欧洲的新车销量已经连续12个月增长。7月的电动汽车销量同比增长62%，其中德国48682辆，同比增长69%。相关研究预计，到2030年欧洲新能源车销量将达到1200万辆。相比之下，来自中国的电动汽车所占比重并不高，据欧盟中国商会提供的数字，今年以来中国品牌电动汽车占欧盟市场比重约8%，远低于特斯拉。而冯德莱恩对特斯拉未有微词。

　　需要注意到的是，中欧新能源汽车产业正在逐渐形成你中有我，我中有你的产业链。宁德时代在德国图林根州投资的动力电池厂今年初正式投入运营，年产电池3000万个，可装配18.5万至35万辆车。蜂巢能源也已宣布在德国萨尔州投资20亿欧元，兴建电芯模组工厂和模组PACK工厂，电池年产能将达到24吉瓦时。远景动力宣布斥资29亿美元，在法国建设动力电池超级工厂，总体规划年产能约43吉瓦时。反过来，德国企业在中国也有大量投资。大众和江淮汽车合资的大众汽车（安徽）有限公司2017年成立，致力于电动汽车的研发与生产。德国汽车零部件供应商博世今年初宣布，将在数年内投资约9.5亿欧元，在苏州设立新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地项目，宝马第六代动力电池项目也已经在沈阳动工。

　　在这样的态势下，中欧双方应该鼓励企业间的相互投资，加大和完善中欧电动汽车产业链、供应链，推动中欧新能源汽车的生产和市场持续扩展，这将带来双赢结果。如果随意动用行政干预手段，人为阻隔中欧电动汽车贸易与投资，不仅无助于欧洲汽车工业发展，也有违自由贸易规则。

　　冯德莱恩表达的是，欧盟委员会将启动调查，是否立案则要等调查结果。这就存在两种可能：一是不立案，这是业界反对或调查结果发现理由不充分，欧方充分权衡利弊的结果；二是立案进入专门机构反补贴调查程序。我们希望是第一种结果，但需要做好应对第二种可能的准备。如果是后者，欧方只能以世贸组织有关反补贴规则为准绳，而不能“自立规矩”。中国则有权审查其决定是否违反WTO规则，从而有权上诉WTO并采取反制。

　　应该说，无论中国还是欧洲和美国，政府采取多种财政补贴支持新能源汽车发展，是通行做法。德国政府2020年起决定为购买电动汽车提供补贴，其中低于4万欧元的纯电动汽车最高可申请4500欧元补贴，净价高于4万欧元的纯电动汽车最高可申请3000欧元补贴。法国则加大对低收入家庭购买电动汽车的补贴，每辆可补贴7000欧元。这些和中国新能源车补贴政策都属于生产阶段和消费端补贴，不属于低价竞争补贴。实际上，中国新能源车在欧洲市场的售价明显高于国内售价。德国总理朔尔茨日前表示，德国政府将再拨款1100亿欧元，鼓励发展电动汽车。靠提高自身竞争力，而不是只靠保护来发展电动汽车产业，这种态度值得赞许。

　　下一步，中欧双方政府间和企业间都需要共同努力。在政府层面，双方应通过对话、磋商，照顾彼此关切，妥善处理电动汽车贸易问题。根据欧盟消息，中欧经贸高层对话计划于9月25日在北京举行，期待届时可以在这方面达成建设性共识。10年前的中欧光伏贸易争端，双方通过数轮谈判，充分考虑双方利益，最终达成协议，避免了双反征税。希望这次也能够通过磋商解决，而且解决得更好。

　　在企业层面，中欧双方都应进一步努力，扩大电动汽车贸易和相互投资并保持较快增长势头，互补短板，补齐供应链。中国将一如既往，欢迎欧洲新能源汽车及零部件企业来华投资，并提供一切可能的支持，保障外商投资企业国民待遇并营造公平竞争的市场环境。中欧企业共同努力形成和发展完整的、规模巨大的新能源汽车产业链、供应链，将推动双方低碳绿色经济的可持续发展，带来中欧双方新能源汽车工业的持久繁荣，并为世界汽车工业升级换代作出重大贡献。（作者是全球化智库高级研究员）