有一种阅历叫青藏，有一种情怀叫“天路”。 

　　1954年12月25日，是历史上一个永远值得铭记的日子。当天，青藏公路和川藏公路同时通达拉萨，结束了西藏没有公路的历史。 

　　今年是“两路”通车70周年。当我回望所熟悉的、被藏族人民称为“幸福金桥”的青藏公路时，不由得感慨万千！ 

　　1987年4月，我从青海调到西藏工作，首次沿着风雪弥漫的青藏公路采访进藏，后又无数次地从拉萨乘汽车到西宁看望父母和进行采访。可以说，我见证了它的发展变化，也留下了无数的感动。 

青藏铁路一期工程西宁至格尔木段于1984年建成通车。这是新通车后的格尔木车站（唐召明1987年摄） 

　　踏上青藏公路，我恍若穿行在一座时光隧道。这年，我背着行囊和照相机，先是从西宁乘坐1984年正式通车的青藏铁路列车（青藏铁路一期工程）来到青海省格尔木市。 

　　格尔木，以前曾是茫茫昆仑山北麓人迹罕至的大荒滩。1954年春天，慕生忠将军一锹土点化出了这座城市，三顶帐篷成了格尔木市的开端。 

　　当时，按照党中央“一面进军，一面建设”的方针，慕生忠将军率领筑路大军将格尔木作为大本营，开始动工修建后来将举世闻名的青藏公路。 

　　此后，筑路大军卧冰雪、斗严寒，征服重重天险，战胜各种难以想象的困难，1954年11月11日将公路成功修到了藏北高原首府黑河（现那曲）镇。12月25日，青藏公路和川藏公路同时通达拉萨。 

几位游客在观看慕生忠将军曾生活、工作过的楼房。这座将军楼也是格尔木市的第一座楼房（唐召明1987年摄） 

　　建成后的青藏公路被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，担负着80%以上进藏物资的运输。慕生忠将军也因此被称为“青藏公路之父”。 

　　20世纪50年代初至70年代末，因交通条件的制约，进藏物资先后从甘肃峡东和柳园、青海湟源卸运火车后转运至格尔木，再通过青藏公路运进西藏各地。只有少部分物资暂存格尔木仓库，需要时再运进雪域高原。 

　　随着青藏铁路西宁至格尔木段的建设和通车运营，1979年西藏自治区决定“撤柳缩湟”，扩建格尔木物资库区，投资1805万元，在格尔木市库区原址的戈壁滩上，动工建设新库区，1982年陆续建成，并交付使用。这些新建库区使格尔木转瞬间变成西藏最大的仓储基地，昔日荒滩格尔木也就逐渐演变为今朝繁荣新城市。 

　　我在格尔木采访时，西藏物资局格尔木物资分公司副经理李玉尧说：“公司仓库年储存转运物资一般在10万吨左右。1984年赶上中央援建的43项重点工程建设，年储存转运物资最高达到了25万吨。其物资涉及钢材、玻璃、水泥、机电、汽车、煤炭等。” 

　　当时，西藏在格尔木市设有多家商贸物资企业。如西藏驻格尔木商业储运公司、西藏粮食公司格尔木分公司、西藏石油公司格尔木采购供应站等。这些企业负责着进出藏的物资采购、调拨和储运工作。 

　　1984年青藏铁路一期工程通车后，格尔木这条“生命保障线”成为进出藏的重要门户。 

青藏公路线上，被称为“汽车城”的格尔木市街道（唐召明1987年摄） 

　　据时任格尔木市宣传部部长余焜介绍，格尔木市当时车流量每分钟为33辆，已成为一座名副其实的汽车城。 

　　踏上青藏公路，我如同驻足在一座历史丰碑。青藏公路没有修筑之前，从西宁进藏，约2000公里路程，骑着快马，赶着牦牛，少则数月，多则半年，路途艰险，苦不堪言。 

　　新中国成立后，西藏交通的命运被彻底改变。 

　　1953年初，中央委托西北局在兰州成立运输总队，慕生忠将军任政委。运输总队成立后，从甘肃、宁夏、青海及内蒙古等地，招雇千名驼工，购买2万多峰骆驼，开始向西藏运粮。为接应驼队，在青海格尔木设立转运站。人们搭起帐篷安营扎寨。由于青藏高原气候恶劣，加上长途跋涉，致使大批骆驼死亡。 

　　没有办法，唯有修公路。1954年5月11日，青藏公路正式全面动工修筑。 

汽车车队行驶在茫茫的唐古拉山区段（唐召明1987年摄） 

　　10月20日，经过2000多名筑路大军不到半年时间的艰苦努力，格尔木到唐古拉山600多公里的公路终于修通，汽车轰鸣着翻过了“万山之祖”的唐古拉山口…… 

　　仅用7个月时间就修通了的青藏公路，从青海省会西宁出发，一路向西抵达格尔木后，路线转南下，翻越昆仑山、风火山、唐古拉山，经纳赤台、不冻泉、五道梁、沱沱河、雁石坪、安多、那曲、当雄、羊八井等站点后到达拉萨，全长2100公里（后经改建长1937公里）。 

　　1955年，中共西藏工委决定在格尔木成立青藏公路管理部门(西藏驻格尔木办事处前身)，以格尔木为依托，负责青藏公路的养护，同时承担进藏物资的运输，从此开始了驻格尔木西藏后勤基地的建设。 

　　当时往西藏运输的物资，包括粮食、农机、水泥、化肥、玻璃、钢材、百货、茶叶等。总之，西藏需要什么就往西藏运什么。 

青藏公路线上的交通重镇——格尔木市旧貌（1987年摄） 

　　从此，格尔木就热闹起来了。无数的人们从祖国各地来到这里“献了青春献子孙”，无数的人们聚集在这里寻找和实现自己的创业梦，格尔木以人们不可想象的速度发生着日新月异的变化。 

　　1985年，青藏公路铺筑了柏油路面，成为当今世界海拔最高、线路最长、标准最高的公路。过去赶着牦牛要走几个月的时间，变成了全程几天时间即可轻松到达。 

　　踏上青藏公路，我恰似徜徉在一座精神宝库。1987年4月29日，我搭乘西藏交通厅格尔木汽车运输公司卡车，从格尔木来到270公里外的雁石坪进行采访。 

　　夜晚，我住进了海拔4700多米的雁石坪兵站。兵站很简陋，只有两排一层的土坯房。在四壁透风的屋里，我头疼气喘、和衣而睡，根本无法入眠。 

　　这让我不由得想起人们向我介绍青藏公路沿途情况所说的“到了五道梁，喊爹又叫娘”“纳赤台得病，五道梁丧命”的顺口溜。有人还说，进不进了西藏，五道梁是个坎。 

　　五道梁地处青藏公路永久冻土层地带，空气含氧量不足平原一半，一年中有200多天刮8级以上大风…… 

　　没有来过“天路”的人，不知道啥叫“高反”？来到了“天路”，备尝“高反”的折磨，我深为这里建设者崇高的献身精神所感动！ 

　　这里没有战场上的冲锋陷阵，没有血与火的洗礼，但高寒缺氧、生活的艰苦和寂寞，无一不摆在面前。能在这里愉快生活和工作的建设者的确不容易。从一定意义上讲，他们也是英雄。 

五道梁兵站战士正在制作豆腐。在风雪青藏公路线上，它丰富了过往人员就餐的“菜盘子”（唐召明1987年摄） 

　　特别令人惊喜！我在五道梁兵站吃到了新磨出的豆腐和发出的豆芽。在风雪青藏线上，这无疑是一个了不起的变化，它丰富了过往人员就餐的“菜盘子”。 

　　“10多天前的4月15日，兵站官兵经过几十次反复试验，解决水质问题，首次成功地在这高海拔的地方磨出了豆腐。之前还成功地发出了豆芽。”五道梁兵站副站长冯俊义兴奋地说。 

　　在五道梁兵站完成采访后，我又来到不远处、孤零零有着几间房的五道梁气象站采访。 

五道梁气象站副站长尹宪志（右一），在向同事介绍当地气象情况（唐召明1987年摄） 

　　时年23岁的五道梁气象站副站长尹宪志，从甘肃兰州气象学校毕业后，不留恋城市舒适生活，主动要求来到条件艰苦的五道梁工作。他钻研业务，勤奋工作，参加工作两年多时间，就获得了青海省气象系统先进个人的光荣称号。 

　　无独有偶。五道梁气象站藏族女报务员侯萍邦，参加工作五年来，收发报准确及时，从未出现任何差错，也被评为格尔木市气象系统先进工作者。 

　　沿着青藏公路采访进藏，我深为这些建设者平凡而可贵的事迹所打动，力图想摄下他们的群像。 

　　我从五道梁兵站搭车前往沱沱河兵站时，遇见了前些天在格尔木市采访过的汽车驾驶员杨忠礼。 

西藏交通厅格尔木汽车运输公司一队汽车驾驶员杨忠礼在擦拭汽车。（唐召明1987年摄） 

　　杨忠礼是西藏交通厅格尔木运输公司一队的汽车驾驶员。他在风雪青藏线上，驾驶载重量达8.5吨的卡车，克服高寒缺氧等困难，三年左右时间，安全地超额完成运输任务34万公里，为国家节省燃料6400公升，被同行称为“小神鹰”，1986年光荣地加入了中国共产党。 

　　来自河南炊事班战士杨更新，在沱沱河兵站一待就是十个年头。他与风雪搏斗，与灶台为伴。有一次，为了接待大型车队，他不顾全身浮肿的疾病，连续多天从晚7点忙碌到晚11点多钟，直至送走最后一辆汽车才肯休息。 

　　谈及多个节假日没有休息时，杨更新笑着说，“我也想回格尔木的家多陪陪孩子，可岗位一时离不开，只要工作就要尽责啊！” 

青藏线上的西藏交通厅青藏公路局109道班驻地（唐召明1990年摄） 

　　西藏交通厅青藏公路局109道班是世界上海拔最高的道班。这里的20名道路工人，负责养护着唐古拉山口5231米处的二三十公里的风雪公路。 

　　老班长巴恰，因常年在高寒地带作业患了肺病，还患有雪盲、关节炎。上级让他治疗，他不去；两次为他调换工作，他也不干。用他的话说，“死，也要死在唐古拉山上”。 

　　令我十分感动的还有道班工人巴达和辛布俩兄弟。1961年巴达和辛布双双来到109道班当上了养路工人。30多年来，兄弟俩挖了多少土石方，推了多少车，铲了多少雪，没人计算过，兄弟俩比着干，一个比一个强。 

　　一年前，巴达去拣烧柏油修路用的牛粪，不慎摔断了右手骨。组织上把他送到拉萨疗养两个月，而他在拉萨住了不到一月就又跑回了道班。 

　　手伤了，不能再干养路的工作了。可巴达在家怎么也坐不住，硬是缠着要喂道班的几头产奶牦牛。他所喂的产奶牦牛膘肥体壮，可保证让道班同伴每人每天喝到一斤酸奶。 

　　109道班工人在平凡的岗位上艰苦奋斗，无私奉献，为西藏公路交通事业立下了不朽功勋。在我这次采访后的1990年，109道班被交通部授予“天下第一道班”的荣誉称号。 

　　青藏公路，不愧为一座通向西藏的“幸福金桥”。在一路的采访中，我经常看到驾驶着满载牛羊肉的汽车，向城镇、农区进发。每到一个县城或集镇，首先映入眼帘的是生意兴隆的畜产品销售场面。 

　　据西藏那曲地区（现那曲市）工商管理部门1986年时的统计，那曲镇上每天有数十个摊位，仅当年7月份上市的牛肉就有24万斤，酥油3.6万斤，日成交额125万多元。班戈县人均收入400多元，其中50%以上的收入是通过在青藏公路上出售畜产品得来的。 

　　西藏唐拉对外贸易公司通过青藏公路，扩大藏北高原土畜产品和中药材资源的出口贸易。1986年出口创汇400多万美元，超额70%完成了出口任务。 

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　　2015年盛夏，我有机会从拉萨乘汽车再走青藏公路到格尔木时，惊喜地发现乘车已变成一种神奇、美妙的观光之旅。 

　　一幢幢设备齐全，美观实用的楼房取代了过去简陋的土坯房和木板房。住宿屋内普遍有了卫生间、暖气、氧气，室外还建有塑料大棚；载重量三五十吨的重型卡车早已替代过去载重量小的老式卡车，单车运输效率成数倍地增长。 

　　路比原来好走了，千里风雪青藏线变得更加热闹起来，处处饭菜飘香，饭桌上早已不见过去的脱水菜。 

　　2021年，青藏公路拉萨至那曲段还修通了全长295公里、时速120公里的双向四车道高速公路。 

如今拉萨至那曲高速公路、普通柏油公路、青藏铁路并行在藏北高原（唐召明2023年12月28日摄） 

　　70年来，青藏公路这座通向西藏的“幸福金桥”，在为西藏人民带来幸福和安康的同时，路也变得越来越好，越来越现代化。唯有不变的是青藏公路和川藏公路从修筑到畅通的几十年间，所形成和弘扬的“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”的“两路”精神，一直在激励着一代代人攻坚克难、奋勇拼搏，创造着西藏一项项令人瞩目的奇迹，谱写着西藏一曲曲优美动人的乐章。（中国西藏网 文、图/唐召明）